Historisk – Fra skrot til slot
Udkastet til forordningen var skræmmende læsning tilbage i 2023-24, især for ejere af ældre køretøjer. Formålet med forordningen er at definere hvornår et køretøj ikke længere er et køretøj, men en samling af plastik, metal og andet der i stedet kan kategoriseres som affald, måske endda farligt affald. I de første udkast til forordningen kunne man forstå, at det handlede om at udgiften til genopbygningen af et køretøj ikke måtte overstige køretøjets reelle værdi. Det skulle endda i starten være op til myndighederne at afgøre de forhold, og dermed skubbe det mod ufrivillig tvangsskrotning. Andre forhold handlede den gang også om hvorvidt der manglede dele af køretøjet, for at det i det hele taget kunne kaldes et køretøj, og marginalerne var meget små.

FIVA – Når dit medlemsgebyr arbejder
I forslagets første udkast var der heller ingen undtagelse for historiske køretøjer. Men så kom den internationale organisation FIVA på banen med kommentarer, møder og ændringsforslag. Nødvendigheden af at have en sådan organisation på plads, kan ikke underkendes. I Danmark er det klubberne og museerne under Motorhistorisk Samråd der bidrager økonomisk til FIVAs arbejde. Dit medlemsbidrag i de klubber nytter noget, det er det der skaber konkret og praktisk værdi for alle ejere af historiske køretøjer.

Aftalen – I sin fulde længde
For ejere af historiske køretøjer opsummeres aftalen nemmest ved at læse recital 14, der er gengivet her i sin fulde længde:

“(14) In order to preserve Europe’s cultural heritage, vehicles of historical interest should be excluded from the scope of this Regulation and should not be subject to the obligations related to transfer of ownership or export, or to end-of-life requirements. Similarly, vehicles which are recognised by a Member State as having special cultural interest should be excluded from the scope of this Regulation. This can cover for instance vehicles in the possession of collectors or museums, custom-built vehicles or racing vehicles, provided that the competent authorities recognise their relevant special cultural interest. However, the requirements of this Regulation, such as for example circularity design requirements, should apply to those vehicles before they are considered vehicles of historical interest or vehicles of special cultural interest. Furthermore, when those vehicles are no longer considered by the Member States to be vehicles of historical interest or vehicles of special cultural interest, they fall back into scope of this Regulation and requirements such as obligations related to transfer of ownership, export or end-of-life, should apply.”

Vigtigheden – Hvad er pointen?
Hovedpointen her er at EU udtrykkeligt har anerkendt, at køretøjer af historisk interesse ikke må behandles som almindelige køretøjer. Et anerkendt historisk køretøj bør ikke klassificeres som affald eller tvinges ud i demontering eller destruktion, blot fordi det er gammelt, beskadiget, midlertidigt ikke kan køre, ikke længere er komplet, eller dyrt at reparere. Disse omstændigheder er som bekendt ofte en del af den normale bevaring og restaurering af historiske køretøjer.

Signalværdi – Historiske køretøjer set fra et myndighedsperspektiv
Undtagelsen for historiske sender også et klart signal til de nationale myndigheder: Historiske køretøjer udgør en del af Europas kulturarv, og ejere skal have lov til at bevare, opbevare, reparere og restaurere dem over tid. Køretøjernes fremtid bør ikke kun afgøres på baggrund af den umiddelbare markedsværdi, eller af de økonomiske omkostninger ved reparation.

Miljøbelastning – Ejeren bærer stadigt et ansvar
Den beskyttelse af historiske køretøjer der nu er i forordningen, betyder ikke at ejeren er uden for loven. Ejere og værksteder skal stadig overholde alle andre gældende miljø-, sikkerheds-, registrerings-, forsikrings- og godkendelsesregler, herunder korrekt håndtering af affald, olier, batterier, dæk og andre materialer.

Tidsplan – Hvad er det næste der skal ske?
Teksten i aftalen vil snart blive formelt godkendt af Rådet og træde i kraft 24 måneder senere. Da det er en forordning, vil den ikke blive overført til dansk lov. Med andre ord vil ingen nationale love, heller ikke danske, kunne ændre eller tilføje noget til aftalen.

The post Klassiske og historiske køretøjer overlevede EU’s End-of-Life forordning appeared first on Motorhistorisk Samråd.

Blandt andet skriver Lars Genild i artiklen, om de danske initiativer der for nylig er fremført i medierne fra Københavns miljøborgmester Morten Kabell:

Der er en tydelig trend i de europæiske storbyer, at man øger restriktionerne for især køretøjer (men også fartøjer), for at kunne efterleve kravene til luftkvaliteten, og faktisk skal vi ikke længere tilbage end til starten af juni i år, for at finde udmeldinger fra vores egen hovedstad omkring ønsket til indførelse af begrænsninger for private køretøjer i byen.

Herhjemme burde dette dog logisk nok kræve en ændring i miljølovgivningen, da lovgivningen tydeligt definerer fire byer i Danmark med mulighed for etablering af miljøzoner, og at disse miljøzoner alene gælder for lastbiler og busser.Iblandt de steder hvor der for nyligt er sket mest drastiske ændringer er Paris, hvor historiske køretøjer positivt nok er undtaget for reglerne, og Antwerpen hvor man alene kommer ind i byens centrum med historiske køretøjer efter en dagsbetaling på 20€.

Ny rapport oplyser om de kommende mål

Miljøet og bekymringerne for klimaet, er en meget væsentlig faktor når det kommer til at handle om de forsatte frie muligheder for at køre i historiske køretøjer.

Med udgangspunkt i en nylig rapport fra EU’s tænketank på området, kan vi også følge med i hvilke oplysninger vores politikere vil bruge, når de skal aftale de næste års klima- og miljøaftaler.

Tænketanken kalder deres briefing for ”Towards low-emission EU mobility” (kan hentes i sin fulde længde via dette link) De oplysninger deri, kan være meget tankevækkende, og spørgsmål rejser sig da også om hvordan de historiske køretøjer passer ind, og om der er en risiko for at vi som ejere og brugere af dem, kan risikere at komme i klemme, når de udvidede mål skal opnås.

Tænketankens briefing fortæller at ¼-del af EU’s udledning af drivhusgasser kommer alene fra transportsektoren, en sektor der jo indeholder alt muligt, såvel person- som godstransport. Den indeholder dog ikke skibs- og flytrafik, da begge dele er reguleret internationalt af FN. Men den siger også at transportsektoren vil vokse yderligere, og allerede i 2030 vil den være kilde til den største udledning af GHG (Greenhouse gasses) i EU.

EU støtter Paris-aftalen (COP21) om at undgå at den globale temperatur stiger mere end 2 grader. Man har også indgået flere aftaler medlemslandene imellem om reduktioner i GHG, eksempelvis 20% sænkning i 2020, 40% i 2030 og mellem 80-95% i 2050.

For transportområdet alene, har man indgået en aftale der er baseret på hvor velhavende landene er. For Danmarks vedkommende skal vi reducere udledningen med 20% inden 2020. 10% af vores brændstof vil der være biobrændstof.

Briefingen konkluderer at man sandsynligvis ikke når målsætningen for hverken 2030 eller 2050, hvis ikke der foretages de nødvendige ændringer, og transportsektoren alene vil derefter have den højeste udledning af CO2 allerede i 2030. Transportsektoren udleder primært CO2, og i mindre grad CH4 og N2O.

EU’s aktionsplan og strategi

Tænketanken foreslår en strategi for udledning af EU’s drivhusgasser, der primært er fokuseret på vejtransport, hvilket for indeværende er 70% af hele transportsektoren. Man forestiller sig en strategi baseret på tre hovedområder; Mere effektive transportsystemer, alternative energikilder, og køretøjer med lav eller ingen udledning.

Der opfordres fra tænketankens side til, inden for de tre områder, at EU udruller ITS (Intelligent Transport Systems) inden for alle former for transport, for at gøre den mere effektiv, herunder bedre udveksling af data og kommunikationen mellem køretøjerne i sig selv, og mellem køretøjer og de forskellige vejanlæg. EU bør understøtte brugen af avanceret biobrændstof, og give finansiel støtte til alternative brændstof projekter som brint og el, herunder fokus på at standardisere opladning af eldrevet transport.

Tænketanken har kun arbejdet med udledningen fra nye biler, varevogne, lastbiler og busser, og har ikke taget de ældre køretøjer med, og slet ikke de historiske. For nuværende ser det ud til at nye biler og varevogne når de erklærede 2020 mål for udledning af CO2, og kommissionen arbejder derfor på ny udvidet målsætning for årene efter. Lastbiler og busser står for 1/4 af udledningen fra vejtransport, men EU har ikke udledningsmål og brændstofnormer for denne gruppe, der derfor også vil blive målsat fremadrettet.

Omstilling mod et renere klima kommer

Omstilling vil til en stor del være baseret på lokale aktiviteter, herunder Europas store byer. Fra disse byer er transporten alene årsag til 23% af udledningen af drivhusgasser fra EU. EU støtter det lokale arbejde blandt andet gennem projekter som et forum for en borgmesteraftale indenfor klima og energi, kaldet ”Covenant of Mayors for Climate & Energy” og i netværket POLIS for Europæiske byer og regioner .

Det er altså i dette felt at den Københavnske miljøborgmester arbejder, og med disse overordnede målsætninger. Det skal man have respekt for, men samtidig også udbede sig forståelse for at i hvert fald den del der omhandler udledningen fra de historiske køretøjer, er så forsvindende lille at den knapt nok er målbar.

Den danske miljølovgivning indeholder for tiden ikke mulighed for en udvidelse af miljøzonerne, hverken størrelsen, for hvilke byer der er omfattet eller for hvilke køretøjer zonerne er gældende. Det er dog væsentligt at holde øje med de politiske udmeldinger, så vi kan bidrage til debatten med faktuel information om hvor lidt historiske køretøjer bruges generelt, og i hvilket lille omfang det er de køretøjer, der bidrager til udledning af GHG og partikler.

Vi skal naturligvis i den forbindelse, også gøre politikerne opmærksom på at hvis man ikke generelt undtager historiske køretøjer fra de danske miljøzoner, vil det også forringe vores muligheder for at bidrage til kulturforståelse og historie.

The post EU-tanker om klimamålet appeared first on Motorhistorisk Samråd.

Det er denne formulering som afstedkommer henvendelserne:

Euro 4 og 5 norm for knallerter og motorcykle (pkt. 7.06.031, 7.06.032 og 7.06.040)

 Det foreslås, at nyregistrerede motorcykler (to-hjulede, tre-hjulede og to-hjulede med sidevogn) fra 1. januar 2017 skal opfylde luftforureningsnorm Euro 4. Fra 1. januar 2018 skal knallerter opfylde luftforureningsnorm Euro 4. Fra 1. januar 2021 foreslås der en yderligere skærpelse til luftforureningsnorm Euro 5 for både knallerter og motorcykler. Kravene svarer til bestemmelserne i forordning 168/2013/EU.

Euro4-normen omhandler såvel udledning, som et sikkerhedsaspekt. Der er derfor også krav til ABS bremser i reglerne, ud over udledningskravene.

Som udgangspunkt mener vi i MhS ikke, at der er påviselig grund til disse bekymringer, når vi ser på de historiske køretøjer.

Indførelsen af Euro-normerne for motorcykler og knallerter gælder nyindregistrede køretøjer, adskiller sig ikke nævneværdigt fra de forandringer historiske køretøjer blev udsat for i 90-erne, hvor lignende regler blev implementeret for biler.

Dengang var det også et regelsæt målrettet nye køretøjer og selv køretøjer, som for eksempel tidligere militærkøretøjer der aldrig tidligere havde været indregistreret, kunne indregistreres uden krav om overholdelse af de nye regler, alene på basis af en årgangsfastsættelse ud fra produktionsdatoen.

Vi i MhS vil naturligvis følge implementeringen af denne nye lovgivning for motorcykler og knallerter tæt, så vi aktivt har muligheden for at henvende os til rette myndigheder, såfremt vi observerer et skred i den praktiske eksekvering af lovteksten.

Men umiddelbart er der ikke noget der tyder, på at denne lovgivning rent administrativt skulle gennemføres på anden vis en lovgivningen blev for bilerne, og vi tror derfor heller ikke at ejere af historiske motorcykler og knallerter vil blive ramt af lovteksten.

Lars Genild, Motorhistorisk Samråd

The post Indførelsen af Euro4-norm for motorcykler og knallerter fra 2017 appeared first on Motorhistorisk Samråd.

Ændring gav utilsigtet virkning

Intentionen med lovforslaget, er at nedbringe det meget store overskud der er oparbejdet gennem de senere år, efter den seneste lovændring på området. Tilbage i 2013 blev det miljøbidrag der betales til ordningen, over køretøjernes forsikringer, hævet fra 60 kr. til 101 kr. Samtidig sænkede man den godtgørelse der kunne udbetales ved skrotningen af køretøjet. De to fakta har gjort at der i dag er akkumuleret et meget stort overskud i ordningen, da man på den måde har reduceret incitamentet til at få skrottet ved en miljøgodkendt ophugger.

Ønsket med lovændringen er altså at få nedbragt overskuddet, og at få flere væk fra de ulovlige ophuggere. Med en nedsættelse af miljøbidraget og ved at øge skrotningsgodtgørelsen, samt bedre information, vil man over de næste 4 år få flere biler ind hos de miljøcertificerede skrotningsvirksomheder.

Hos Motorhistorisk Samråd har vi konstateret, at veterankøretøjerne også bidrager til overskuddet i skrotningsordningen, da disse også betaler via miljøbidraget, og kun i et marginalt antal tilfælde vil blive afhændet som skrot.

Giver 4,5 mio. uden at få noget til gengæld

Motorhistorisk Samråds løsningsforslag er derfor ganske lige til. Vi har bedt ministeren se på et ændringsforslag til lovforslaget om miljøbidraget. Ændringsforslaget går ud på at veterankøretøjer undtages for at betale til en ordning vi ikke benytter os af, og derfor er med til at skabe et uønsket stort overskud i. Vores tal viser at der er omkring 45.000 køretøjer der betaler til denne ordning, hvilket tilfører ordningen 4,5 mio. kroner årligt. En ordning hvorfra veterankøretøjsejerne kun i meget sjældne tilfælde vil hæve fra.

En del af forslaget der nu er i høring, handler også om gennem mere information at få flere køretøjer korrekt miljøbehandlet ved ophug. Det er tanken at Miljøstyrelsen skal tilføres ekstra midler til en kampagne med det formål, der skal køre hen over de næste år.

Veteranfolket vil informeres

Motorhistorisk Samråd har for år tilbage udgivet en pjece der skal oplyse veterankøretøjsejere om at være miljøbevidste, og om korrekt håndtering af de miljøfarlige stoffer der er i en bil eller en motorcykel. Med de mange nye veteranejere der er kommet til, hen over de senere år, og det større fokus der er på behovet for at passe på vores natur og miljø, mener vi der er behov for at genudgive disse informationer i en ny udgave. Som en del af vores høringssvar opfordrer vi derfor til at Miljøstyrelsens folk, hjælper MhS, såvel økonomisk som praktisk, med at få sat en informationskampagne på benene, der er rettet særligt mod ejere af historiske køretøjer.

Samrådet høringssvar kan downloades og læses i sin helhed via dette link

The post Veteranbiler giver overskud i skrotkassen appeared first on Motorhistorisk Samråd.