Nyheder fra bestyrelsen

Motorhistorisk Samrådsarrangementsansvarsforsikring

Var man rigtig hurtig og gik ind på vores hjemmeside i løbet af den første uge af nyhedsbrevet, kunne man desværre komme til at lede lidt længe efter de beskrevne filer under forsikringer.

Dette er nu løst og man kan nu hente police, betingelser og skadesanmeldelse på hjemmesiden.

Lars Genild

Samlernummerplader til flere køretøjer – forslag

Der er d. 18. maj blevet sendt et brev til færdselsstyrelsen med et forslag om at indføre en slags “samlernummerplader”, der kan bruges på flere køretøjer.

Der har tidligere været forslag fremme om, at man skulle have nogle nummerplader, der skulle kunne bruges til nogle bestemte, nærmere definerede køretøjer, i en samling. Men det kan myndighederne ikke få til at passe ind i deres systemer.

Det nye forslag går ud på, at myndighederne skal vise veterankøretøjsejerne den samme tillid, som vises landets mekanikere og autoforhandlere ved at disse kan erhverve faste prøvenumre, der må bruges til ikke nærmere definerede køretøjer. Vi må så selvfølgelig tilsvarende også acceptere nogle begrænsninger på, hvad nummerpladerne må bruges til.

Formålet er, at vi kan få nogle af de mange køretøjer, der står og gemmer sig i større private samlinger, ud på vejene engang imellem. Så kan vi alle få lejlighed til at se og høre dem, i stedet for at de bare står og sygner hen. Det er ikke tanken, at det skal træde i stedet for en almindelig indregistrering for den familie, der kun har et par køretøjer. Det vil ikke være til fordel for nogen.

Det tidligere forslag blev rejst i folketinget, men havnede dengang hos skatteministeriet, der optog det som et forsøg på at unddrage sig betaling af vægtafgift. Men det var ikke tanken. Der betales jo også vægtafgift af prøvenumre.

Vi har endnu ikke fået nogen reaktion på forslaget.

Knud Degnbol

Med veterankøretøjet på motorvej

Der er sikkert mange ejere af veteranmotorkøretøjer, som aldrig eller næsten aldrig benytter motorvejsnettet. Dette er i og for sig forståeligt nok, da den hastighed hvormed moderne motorkøretøjer fremføres ofte er langt større end den hastighed man kan eller vil køre med sit veterankøretøj. Dette er særligt aktuelt nu efter at hastghedsgrænsen på visse motorveje er sat op til 130 km/t. pr. 1. maj i år.

Der er også anledning til at sætte ekstra fokus på spørgsmålet efter et uheld i efteråret, hvor en Ford T 1917 på motorvej blev påkørt bagfra af en (moderne) bil, hvis fører ikke havde været opmærksom på det langsomtkørende veterankøretøj.

Det er selvfølgeligt frivilligt i hvilket omfang den enkelte veteranejer ønsker at benytte motorvejsnettet, og der eksisterer i dag ikke noget krav om en lavest påbudt hastighed. Det er alene et krav at køretøjet på vandret vej skal og må kunne fremføres med en hastighed på mindst 40 km/t., jf. færdselslovens § 44, stk. 1., og at ”Kørende må ikke hindre andre kørendes normale kørsel ved uden rimelig grund at køre med overdreven lav hastighed eller pludselig at bremse”, jf. samme lovs § 41, stk. 3.

Dog kan det næppe altid anbefales at køre med så lav en hastighed på motorvej. MhS anbefaler og henstiller til veteranejere, at der køres med en hastighed, som formentlig bør være mindst ca. 70 km/t. Kan man ikke køre så hurtigt, eller vil man kun køre med en lavere hastighed, bør man overveje helt at undgå motorveje.

Samtidig bør man gøre følgende:

1. Vælge den til enhver tid efter forholdene mest hensigtsmæssige og sikreste placering på vejbanen.
2. Være særlig opmærksom på bagfra kommende trafik.
3. Give tegn i god tid ved frakørsler og indfletninger.
4. Være opmærksom på at alle køretøjets lygter og signalapparater fungere perfekt og entydigt, dvs. så de ikke kan misforstås af bagfra kommende trafik.
5. Og endelig at undgå irritation over medtrafikanters jag.

Med dette in mente behøver motorvejskørsel ikke at være en ubehagelig oplevelse for fører eller passagerer, og ejer man et veterankøretøj, som også motormæssogt er helt i orden, er det såmænd ingen skade til at ”give den lidt havre”, så der kommer rigtig gang i alle bevægelige dele og cirkulation i alle væsker. Dermed selvfølgelig ikke sagt, at man skal ligge på tophasighed time efter time, men lidt hurtig frisk kørsel på motorvej relateret til køretøjets ydeevne burde ikke skade, tværtimod. Køretøjet kan endda synes lidt mere ”sprælsk” efter sådan en frisk tur. Men det er selvfølgelig op til den enkelte veteranejer at vurdere sit eget køretøjs muligheder og begrænsninger i den retning.

Sten-Erik Brand

Prioriteringsliste og aktivitetsoversigt

K: Kulturministeriet
T: Trafikministeriet
S: Skatteministeriet
M: Miljøministeriet
J: Justitsministeriet

3. Plenarmøde i eSafety Forum

eSafety er et fælles EU-initiativ taget af den industrielle og den offentlige sektor – et initiativ som har til formål at øge trafiksikkerheden ved anvendelse af ny informations- og kommunikationsteknologi.

Undertegnede deltager som FIVA´s officielle observatør i plenarmøderne, hvor det tredje blev holdt den 25. marts 2004 i Bruxelles.

Jeg skal her forsøge at give en kort oversigt over status i eSafety – således som det blev præsenteret på mødet i marts.

Inden for eSafety Forum er der etableret følgende arbejdsgrupper:

• Data om ulykkes årsager
• e Call
• Informationssystemer
• Forskning og teknisk udvikling
• Short Range Radar
• Menneske / maskine vekselvirkning
• Internationalt samarbejde

Der blev i indledningen lagt vægt på, at et mere holistisk syn på problemstillingerne og løsningerne er nødvendigt. Det er ikke tilstrækkeligt blot at se på de tekniske muligheder og aspekter – også de menneskelige elementer er en meget væsentlig del af hele sikkerhedsaspektet. Derfor er f.eks. træning og uddannelse af førere et område, der også fra EU lægges vægt på. Et område, som jo også debatteres i Danmark for øjeblikket.

FIVA – og MhS – vil påbegynde et analysearbejde med henblik på at finde frem til hyppighed og årsager til ulykker, hvori historiske køretøjer er involveret. FIVA er desuden involveret i EU´s Road Safety Charter – med henblik på at udarbejde et skrift omhandlende Sikker anvendelse af historiske køretøjer på offentlige veje.

e Call systemer – altså mulighed for at der ved en ulykkes opståen automatisk sendes informationer til redningstjenesten om ulykken, formodes ikke at ville få nogen uheldig indflydelse på vore aktiviteter.

Målet for indførelse af Trafikinformationssystemer er, at disse skal dække 80 % af al trafik – under anvendelse af et standardiseret system i hele Europa. Et meget interessant emne – men vi anser ikke disse informationssystemer for at være en trussel mod os for øjeblikket. Først på det tidspunkt, hvor informationssystemet kunne blive videreudviklet til at være et styresystem (som skal gribe ind i køretøjets teknik (bremse, speeder, styretøj)), kan det være en trussel mod brugen af vore historiske køretøjer, idet sådanne ikke vil kunne installeres i alle køretøjer. Men om det sker – og i givet fald hvornår – er jo fortsat meget usikkert.

Arbejdsgruppen for forskning og teknisk udvikling beskæftiger sig med meget væsentlige områder – og er på sin vis en tværfaglig gruppe, som kommer med og får input til/fra de andre grupper. Det siger sig selv, at det der foregår i denne gruppe bør have meget stor opmærksomhed fra FIVA´s side, idet resultaterne fra denne gruppe kan få særdeles stor betydning for vore aktiviteter i fremtiden.

Short Range Radar er et meget interessant emne. Systemet kan anvendes til at hjælpe føreren ved f.eks.

• Parkering
• Risiko for sammenstød
• Advarsel mod sammenstød
• Afbøde eller forhindre et sammenstød
• Opdage blinde pletter
• Baneskift
• Advarsler under bakning

Et meget interessant system, idet det vil kunne installeres i historiske køretøjer – og fordi det måske kan fjerne eventuelle krav om systemer, som kan overtage kontrollen over et køretøj – med alle de juridiske problemer det i øvrigt vil give – og med de tekniske problemer det vil give for de historiske køretøjer. Interessant fordi det er et informationssystem – og ikke et styrende system.

Konklusionen på mødet er, at et holistisk syn på problemstillingerne er nødvendigt – ellers vil målet om en halvering af antal trafikdræbte inden år 2010 – fra 40.000 om året i EU (det gamle EU) til 20.000 – ikke blive nået. En betragtning som brugere af historiske køretøjer kun kan være enig i.

Arbejdsgrupperne har gjort fremskridt – nogle mere end andre – og specielt Short Range Radar er et interessant emne, som det bliver interessant at følge fremover. Deltagelse i disse plenarmøder giver en forståelse for hvad der foregår i eSafety projektet, hvilke tanker de direkte involverede gør sig – og derfor også en baggrund for at vurdere hvilke områder FIVA skal være opmærksom på med henblik på at sikre os muligheder for fortsat at kunne køre på offentlige veje med vore historiske køretøjer – uden alt for mange snærende begrænsninger.

Svend Aage Tholstrup

Klassiske amerikanerbiler og motorcykler diskrimineres i afgiftsmylderet

”Det er ganske vist”, som en vending hentet fra et af H. C. Andersens eventyr, for der diskrimineres nemlig hver gang, der importeres en reservedel fra U.S.A. eller et andet ikke EU-land til amerikanske klassiske køretøjer.

Og hvordan kan dette så hænge sammen? Jo, når du i EU-Danmark importerer reservedele til din klassiker fra et andet EU-land, er importen hverken told- eller afgiftsbelagt, hvis importen alene vedrører privatforbrug.

Men så let slipper man ikke, hvis man ejer et amerikansk veterankøretøj, og er nødsaget til at hente reserve- og tilbehørsdele i U.S.A. Selvom du i sin tid har importeret hele køretøjet toldfrit under toldposition 97.05 fra U.S.A. under henvisning til, at køretøjet var over 30 år gammelt og ”samlerobjekt af historisk værdi”, gælder dette ikke, når du skal til at importere reserve- og tilbehørsdele fra oprindelseslandet efter Told-Skats mening.

For det første kan Told-Skat allerede med direkte hjemmel i reglerne anføre, at visse reservedele (f. eks. nye dæk og reproducerede reserve- og tilbehørsgenstande) ikke opfylder alderskriteriet på de 30 år. Men selv originale gamle, ubrugte reserve- og tilbehørsgenstande i de oprindelige emballager, og som er ældre end 30 år, har tilsyneladende ikke en chance for at slippe igennem afgiftsnåleøjet hos Told- og Skat. Her vægrer man sig ved at anerkende disse dele som ” samlerobjekter af historisk værdi”, eller også tryller man lidt med begreberne, hvorefter et speedometerkabel til et veterankøretøj med et slag er forvandlet til en del af ”optiske fotografiske og kinematografiske instrumenter og apparater; måle-, kontrol- og præcisionsinstrumenter og–apparater; medicinske og kirurgiske instrumenter og apparater; dele og tilbehør dertil” i toldtariffens kapitel 90. Som toldkontoret konkluderer i en konkret afgørelse: ”Kontoret finder ikke, at speedometerkablet kan henføres til under kapitel 87 som en del eller tilbehør til et motokøretøj”.(??)

Så er det vist lige før det rabler, selv for de mest eksklusive smagsdommere inden for det offentlige!

Konsekvensen af denne særlige i fortolkningsmæssig henseende udøvede logik er jo, at hvis du importerer dit veterankøretøj i samlesæt fra U.S.A., så risikerer delene altså at blive fortoldet, men hvis du importerer køretøjet ”færdigsamlet” kan du slippe for tolden. Og så er det kun tolden man slipper for, idet der stadig betales 5% moms under alle omstændigheder.

Det har vist sig faktisk umuligt at få Told- og Skat til at ændre holdning til dette spørgsmål, så den nu verserende konkrete sag i Landsskatteretten har kørt længe, ja virkelig længe. Undertegnede har fulgt sagen tæt, og det virker som om Landsskatteretten ikke ved, hvilket ben den skal stå på. Men i det lange løb er det ikke ganske udelukket, at Landsskatteretten vil tage Told- og Skats parti.

Og hvad er så egentlig det hele værd? Ja, tolden er jo mere en principsag for veteranejeren, for beløbet der opkræves i told er jo ikke nogen herregård. For det offentlige er selve toldbeløbet minimale kroner og øre vi taler om, men omregnet i tid og ulejlighed for veteranejeren og sagsbehandlingstid for det offentlige udgør sådanne sager et enormt ressourceforbrug.

Lad os derfor få den proklamerede regelforenkling gennemført på alle områder til gavn for hele samfundet, som hr. Skatteministeren jo selv slår så kraftigt på tromme for, så mer-afgiftsplagede amerikanerbil- og motorcykelentusiaster ikke længere behøver at føle sig diskrimineret på grund af et inkonsekvent, bureaukratisk og samfundsunyttigt regelsæt på told- og afgiftsområdet.

Sten-Erik Brand

Motorcykelkørsel i ”sluttet optog” / kolonnekørsel

Det sker forholdsvis tit i sommerhalvåret, at motorcykelklubber (både for veteraner og for nye MC’er) arrangerer ture, hvor et større antal motorcykler skal køre sammen.

Kan man så køre i en samlet kortege med alle motorcyklerne, eller hvordan gør man?

Svaret er: Det afhænger af, om man har politi-eskorte eller hjælp fra Hjemmeværnet eller ingen af delene. Det betyder ikke noget, om man har fået tilladelse til at køre den valgte rute af politiet.

Som det fremgår af beskrivelsen nedenfor, så er der nogle grundregler, manskal følge, når man kører flere sammen:

1. Hold afstand – mindst 2 sekunder mellem hver MC (dvs. 17 meter ved 60 km/t)
2. Kør altid i forskudt (zig-zag) formation
3. Hold altid øje med køreren bag dig – nedsæt hastigheden, hvis det bliver nødvendigt
4. Overhal ikke den forankørende
5. Aftal hastigheden og første stop inden gruppen sætter i gang

Hvis politiet har mandskab til at eskortere gruppen af motorcyklister, eller hvis man får hjælp af Hjemmeværnet, så kan man køre i et sluttet optog gennem lyskryds, selv om lyset skifter fra grønt til gult og rødt. Det er dog sjældent, at politiet / Hjemmeværnet stiller mandskab til rådighed til dette formål.

I alle andre tilfælde må man dele sig op og køre i små grupper på max. 10 – 15 motorcykler, og man skal under kørslen følge alle færdselslovens regler uden undtagelse. Man kan altså ikke spærre for tværgående kørsel i kryds, som man skal køre igennem, og man kan heller ikke køre over for gult/rødt lys i lyskryds.

• stre Landsret har i oktober 2003 afsagt en dom om denne problemstilling, hvor et større antal motorcykler i 2001 kørte i samlet kortege fra Amager til Holte. Dommen fastslog, at det sluttede optog af motorcyklister ikke var fritaget for at overholde færdselslovens almindelige bestemmelser, herunder bestemmelsen ”om efterkommelse af anvisninger for færdslen, som gives ved signalanlæg.” Med andre ord: selv når man kører mange sammen, så skal man overholde alle færdselslovens regler!!

Hvordan gør man det rent praktisk ?

Som før nævnt er det bedst at dele sig op i små grupper på max. 10 – 15 motorcykler. Der er desuden en lang række gode råd til, hvordan man gør det.

BMW-klubben (www.bmwmcklub.dk) har tidligere haft følgende meget udførlige beskrivelse af ”Gruppe- eller kolonnekørsel” på klubbens hjemmeside:

• ”Forreste motorcyklist skal helst være stedkendt eller være god til at læse kort. Bageste motorcyklist skal også have kort og kende bestemmelsesstedet, så vedkommende kan “samle op”.

• Hvis du mener at gruppen er kørt forkert, har behov for stop på grund af problemer med motor eller oppakning, skal have benzin, osv., overhaler du forreste motorcykel, så du nu selv bliver gruppens fører.

• Aftal kørehastighed inden gruppen sætter i gang. En gruppe tiltrækker opmærksomhed, så det er en god idé at overholde fartgrænserne.Det er hensigtsmæssigt at gruppens fører er en besindig motorcyklist, at den langsomste motorcykel kører som nr. 2, næstlangsomste som nr. 3, osv. Den hurtigste motorcykel ligger sidst i gruppen, fordi ændringerne i fart generelt vokser ned gennem gruppen. Hvis gruppens fører holder visuel kontakt til nr. 2, er man altid sikker på, at alle kan følge gruppens hastighed.

• Når gruppens fører tanker benzin, tanker alle, så antallet af tankstop reduceres.

• Du må ikke overhale andre motorcyklister i gruppen. De forventer det ikke og bliver oftest overraskede, hvorved farlige situationer kan opstå. Kan du ikke undgå overhaling i gruppen, ligger ansvaret hos dig, der bryder rækken og overhaler. Hold i så fald god afstand til gruppen og benyt blinklys, horn, eller overhalingslys efter behov.

• For alle gruppens deltagere gælder, at man holder øje med køreren bag en selv. Nedsæt hastigheden, hvis kontakten bagud mistes. Hvis en motorcykel standser, vil gruppen automatisk standse, og gruppens fører vender om og undersøger forholdet.Mister du kontakten med gruppen, kører du tilbage til det sted, hvor du er sikker på, at du sidst havde kontakt med gruppen. Får du ikke kontakt med gruppen dér, kører du til næste aftalte mødested. Får du heller ikke kontakt der, kører du videre til turens/dagens “endestation”. På lange ture er det hensigtsmæssigt at have aftalt et telefonnummer, som du kan benytte, hvis du helt mister kontakten til gruppen.

• Gruppen kører i forskudt formation (zig-zag) i vognbanens henholdsvis højre og venstre hjulspor. Dette giver større synsfelt frem og tilbage i kolonnen, bedre afstand under bremsning, bedre mulighed for at se de andres bremselys tidligere og gruppen syner af mere for modkørende og andre trafikanter, så gruppen i højere grad respekteres. Består gruppen af et lige antal motorcyklister, placerer forreste motorcyklist sig vognbanens inderste hjulspor.Består gruppen af et ulige antal motorcyklister, placerer forreste motorcyklist sig i vognbanens yderste hjulspor. Skifter forreste kører f.eks. ved overhaling, skifter de efterfølgende også hjulspor. Fordelen ved dette system er, at bageste motorcykel altid kommer til at ligge i vognbanens yderste hjulspor og lukker af, så kolonnen ikke splittes af bagfra kommende trafikanter.

  Overdriv gerne din position i formationen. Dette giver større sikkerhed under opbremsning og den efterfølgende kører er ikke i tvivl, om du har valgt højre eller venstre hjulspor.

  Afstandene i gruppen afhænger af forholdene, men som hovedregel bør der i zig-zag formationen være helst 2 sekunders afstand mellem hver motorcyklist svarende til 17 meter ved 60 km/t, 22 m ved 80 km/t og 28 m ved 100 km/t, osv. Find evt. et punkt på vejbanen, i vejkanten eller lignende og tæl sekunder herfra, når den forankørende passerer det valgte punkt.

• Når man skal holde ved vejindmunding, vejkryds osv. klapper zig-zag formationen sammen, så man holder ved siden af hinanden. Herved kommer de bageste kørere til at holde længere fremme mod f.eks. krydset og kan bedre orientere sig og overskue situationen. Gruppen får ligeledes bedre mulighed for at kommen samlet over krydset.

• Ved kørsel gennem uoverskuelige kurver kan zig-zag formationen rettes ud til en lige række for at forbedre undvigemulighed ved farlige genstande (fodgængere, parkerede biler, osv. i højre vognbaneside). Rækken søger mod vognbanens yderste hjulspor, dvs. at man i venstre-kurver kører i vognbanens højre hjulspor og i højre-kurver kører i vognbanens venstre hjulspor. Herved “åbnes” kurven for den enkelte kører, som så kan se længere frem gennem kurven, og man undgår, at forankørende dækker for efterfølgende køreres oversigt i kurven.

• Under overhaling er det en god ide at gå tidligt ud. Jo længere afstand man har ved indledningen af overhaling, jo bedre overblik får man. Gennemfør overhalingen i rimeligt hurtigt tempo og læg derpå afstand til det overhalede køretøj, så næste overhalende motorcyklist har luft til at komme ind i vognbanen uden at skulle mase sig ind og evt. skulle bremse for ikke at påkøre dig bagfra.Benyt blinklyset ved overhaling. Du viser dine hensigter både overfor de andre trafikanter samt overfor kørerne i gruppen.

• Hvis forholdene tillader det, kan det under overhaling anbefales, at bageste kører lægger sig rettidigt ud i overhalingsbanen og lukker for bagfra kommende trafikanter, når forreste kører lægger an til overhaling. Derpå går resten af gruppen også ud til overhaling. Bageste kører kan også være den, som tager initiativ til, at gruppen indleder samlet overhaling. På begge øges chancen for, at gruppen kan overhale samlet. Denne praksis er almindeligvis mulig på motorvej uden stærk trafik. Det kan være en god idé at have aftalt at give diverse signaler med hænderne – især når gruppen ikke benytter samtaleanlæg.

Det er en god idé, at gruppens bageste motorcyklist er meget erfaren, idet vedkommende fra bageste position kan vurdere de enkelte deltageres kørsel og evt. fremsætte henstillinger om ændret adfærd.

En ny deltager i gruppen eller en motorcyklist med lille eller ingen erfaring i mc-kørsel i gruppe placeres som næstsidste mand i gruppen. Når bageste motorcyklist har konstateret, at vedkommende udviser fornøden omhu, respekt og agtpågivenhed, kan bageste motorcyklist lade vedkommende køre længere fremme i gruppen.

På lange ture kan det for afvekslingens og rutinens skyld aftales, at forreste motorcyklist rykker ned til bageste position. Det kan f.eks. aftales, at skiftet foretages for hver 10 eller 15 kilometers kørsel, så alle på et tidspunkt har haft chancen til at køre på alle pladser i gruppen.

En hovedregel, som det egentlig ikke burde være nødvendigt at anføre her, er reglen om at holde afstand til forankørende.

På den første af onsdagskøreturene på Sjælland kørte vi på Strandvejen langs Øresund. Forreste cykel fortsatte på et tidspunkt lige ud, hvor gruppen skulle have drejet af. Kører nr. 2 i gruppen drejede af,

idet vedkommende vidste, at kører nr. 1 havde taget fejl. Kører nr. 3 kunne her med lethed være kørt ind i kører nr. 2, hvis kører nr. 3 havde kigget efter kører nr. 1 og samtidig havde forventet, at nr. 2 ville følge nr. 1.

Næsten alle med erfaring i gruppekørsel ved, at det er gruppens fører, der afgør, hvornår og hvor gruppen skifter retning. Der kunne faktisk være en bestemt grund til, at gruppens fører valgte at køre lige ud i stedet for at svinge. Gruppens fører kunne evt. have vurderet, at det var farligt for gruppen at dreje det pågældende sted, fordi gruppen måske kørte for hurtigt.

Hvad nu hvis fører nr. 2 ikke var parat til at tage svinget til venstre? Eftersom alle i gruppen forventes at følge efter gruppens fører, burde disse følge denne og derved ikke følge efter kører nr. 2. Det kunne være, at kører nr. 2 evt. havde motor- eller dækproblemer, så vedkommende var nødt til at forlade gruppen. Dette er hypoteser – når ingen i gruppen bruger radiokontakt under kørslen, må man være forberedt på alt!

Under alle omstændigheder gælder reglen om at HOLDE AFSTAND. Som deltager i en gruppe er din vigtigste opgave at holde din plads og holde afstand – både fremad, bagud og til siderne.

At være gruppens bageste kræver mere end som så. Selv om en gruppes køretur i høj grad afhænger af gruppens førers dygtighed og dømmekraft, er gruppen på mange måder afhængig af bageste kører, som har adskillige opgaver hvilende på sine skuldre. Hør bare her:

Ofte er det gruppens fører, der indleder en overhaling eller et vognbaneskift, men somme tider er det gruppens bageste deltager, der bør tage initiativ til dette, hvis gruppen f.eks. på motorvej evt. indhentes af et lastvognstog, som kører tæt op bag gruppen. Bageste kører skal her lægge afstand til de foran kørende og over radioen eller ved tegngivning vise, at gruppen skal skifte vognbane. Dette kræver naturligvis, at alle i gruppen regelmæssigt ser i spejlene.

Af bageste kørers andre opgaver kan nævnes: at kontrollere de foran kørendes kørsel og korrigere denne ved næste stop; holde øje med defekte lygter, afviserblink, dæk eller problemer med oppakning og “lukke”, når f.eks. to vognbaner snævres ind til en enkelt.

Som det anes, er opgaven som gruppens fører og gruppens sidstemand ikke uden betydning. Til disse to pladser kræves modenhed, erfaring, øvelse, samarbejde, kommunikation og dømmekraft.” (citat slut)

Ole Lindberg

Motorcykel med venstrehængt sidevogn

Samrådet har haft en forespørgsel, om man kan få indregistreret en motorcykel med sidevognen monteret til venstre på motorcyklen.

Svaret på dette spørgsmål er umiddelbart NEJ. Det fremgår af færdselslovens § 70, stk. 2, der lyder således:

”Til motorcykel og cykel må kobles sidevogn, der skal være anbragt til højre for motorcyklen eller cyklen. Til knallert må ikke kobles sidevogn” (min fremhævelse).

Nu findes der jo nogle få veteranmotorcykler, der har kørt lovligt i DK i mange år med sidevognen monteret til venstre, og disse motorcykler er naturligvis stadig lovlige at køre på, da de er indregistreret på denne måde, før bestemmelsen i § 70, stk. 2, kom.

Det vil formentlig også kunne lade sig gøre at få indregistreret en gammel motorcykel med venstrehængt sidevogn, hvis man kan dokumentere, at motorcyklen og sidevognen altid har kørt sammen. Det vil dog nok være en god idé, hvis man forinden har fået en udtalelse fra Færdselsstyrelsen, som man kan vise til synsfolkene.

Men hvis man vil sætte en gammel motorcykel fra DK sammen med en gammel engelsk sidevogn, så skal man ikke forvente at få hjælp af Færdselsstyrelsen.

Samrådets bestyrelse vil forsøge at drøfte dette spørgsmål med Færdselsstyrelsen og Trafikministeriet, idet en mere fleksibel løsning forudsætter, at der bliver lavet en undtagelse for historiske køretøjer i færdselslovens § 70, stk. 2 – eller med andre ord at Folketinget vedtager en lovændring om dette.

Lars Genild