Nyheder fra bestyrelsen

Siden sidst

Afskaffelse af vejbenyttelsesafgift for veteranlastvogne over 12 t.

Skatteministeren har i et brev af 17. juni 2003 til Militærhistorisk Køretøjsforening nu meddelt, at veteranlastbiler undtages for pligten til at betale vejbenyttelsesafgift. Vejbenyttelsesafgiften udgør 8.000 kr. årligt, så der er herved tale om en væsentlig besparelse for ejerne af de tunge veteranlastvogne.

Regelforenkling for motorcykler, krav om bremsepedalplacering i højre side ophæves

Det hidtidige krav i Detailforskrifter for Køretøjer pkt. 5.01.031(2) b) om, at bremsepedalen skal sidde på højre side af to-hjulet motorcykel ophæves. Motorcykler kan herefter også efter de nationale danske regler godkendes med bremsepedal placeret i venstre side. Regelforenklingen betyder en lempelse for klassiske engelske motorcykler, som videre- og nyproduceres på andre markeder, herunder for eksempel Royal Enfield motorcykler produceret i Indien.

MhS’ mål og indsatsområder

Svaret fra skatteministeren

Som nævnt i sidste nyhedsbrev har skatteministeren i sit brev til MhS svaret negativt på Samrådets henvendelse om blandt andet importlempelse vedrørende veterankøretøjer og nedsættelse af aldersgrænsen fra en generel 35- års grænse til en generel 25- års grænse.

Samrådet har i en fornyet henvendelse af 25. juli 2003 til ministeriet argumenteret imod skatteministerens begrundelse for at afvise ændringer i relation til de nugældende afgiftsregler. Samrådet har samtidig anmodet om et møde med ministeren til en nærmere drøftelse og udveksling af synspunkter i sagen. Mens dette skrives er der imidlertid endnu ikke fremkommet nogen reaktion fra ministeren.

Svar til MhS fra Trafikministeriet

Trafikministeriet har i et brev af 18. juni 2003 til Motorhistorisk Samråd fremsendt et oplæg til nye regler for veterankøretøjer, som er udarbejdet af Færdselsstyrelsen. Trafikministeriet har anmodet Færdselsstyrelsen om at arbejde videre med forslaget. Kort beskrevet går oplægget ud på, at alle veterankøretøjer som drager fordel af reglerne om 1/4 vægtafgift og 8-årige synsintervaller som en betingelse herfor skal registreres som veterankøretøjer med deraf følgende forpligtelse for ejerne til kun at benytte køretøjet til “lejlighedsvis kørsel”. Det nye i forslaget er således, at reglen foreslås at gælde for alle køretøjer over 35 år, ikke blot køretøjer produceret eller registreret første gang før 1. januar 1960. Forslaget indebærer altså i realiteten en ophævelse af den fastlåste grænse 1. januar 1960.

Færdselsstyrelsens forslag har været drøftet i Samrådets bestyrelse, hvor der var enighed om, at man kunne tilslutte sig forslaget med enkelte bemærkninger, som vil fremgå af det brev, der i den anledning vil blive sendt til Trafikministeriet.

Grænsen for anvendelsen af kørelys i dagtimerne (1. januar 1951) er fastholdt i Færdselsstyrelsens forslag, men Samrådet har i brevet til Trafikministeriet argumenteret for, at grænsen flyttes til 1. januar 1966 af tekniske årsager.

Røde bagblink som anvendes på amerikanske biler til langt op i 1970`erne har hidtil kun kunnet godkendes ved individuel dispensation, men Samrådet har anmodet om, at der tages initiativ til en generel dispensation af den omtalte type afviserblinklys.

Nye Love

Krav om brug af havariblink på motorvej fra 1. september 2003:

I Færdselsstyrelsens nye bekendtgørelse fremgår det af § 3, at “Føreren af et motordrevet køretøj, der er forsynet med havariblink, skal i forbindelse med uventet kødannelse eller anden umiddelbar fare på motorveje og kan på veje uden for tættere bebygget område benytte havariblink for at henlede bagvedkørende trafikanters opmærksomhed på faren”.

Der er kun tale om obligatorisk anvendelse af havariblinket, hvis et sådant allerede er installeret på køretøjet. Veterankøretøjer kan således fortsat færdes frit på motorveje uden at få installeret havariblink.

Efter en ændring i færdselsloven er det fra den 1. september 2003 blevet obligatorisk at give tegn ved vognbaneskift på motorvej. Lovens § 32, stk. 2 er nu affattet således:

“Kørende skal give tegn før igangsætning fra kanten af vejen og før vending og svingning. Kørende skal endvidere give tegn før vognbaneskift eller anden ikke ubetydelig ændring af køretøjets placering til siden på motorvej. Ved vognbaneskift eller anden ikke ubetydelig ændring af køretøjets placering til siden på anden vej end motorvej skal kørende give tegn, når det er påkrævet for den øvrige færdsel. Tegnet skal gives ved hjælp af blinklys, hvor anbringelse heraf på køretøjet er påbudt eller tilladt, og i øvrigt ved, at en arm rækkes vandret ud til siden”.

Den nye regel om obligatorisk tegngivning ved vognbaneskift på motorvej, skulle generelt ikke give anledning til problemer for veteranejere ved kørsel på motorvej. Med hensyn til veteranbiler med indbygget blink i afviservingerne, kunne der eventuelt være problem, hvis afviservingerne ikke kan tåle vindpresset i forbindelse med aktivering ved de højere motorvejshastigheder. Hvis der er problemer i den forbindelse vil Motorhistorisk Samråd gerne høre om disse.

FIVA

Motorhistorisk Samråds repræsentant i FIVA, Svend Aage Tholstrup har som repræsentant for FIVA deltaget i et tankevækkende møde om intelligente vejsikkerhedssystemer. Endnu er dette kun fremtid, men spørgsmålet er, hvorledes og ikke mindst hvornår der kan tænkes at blive indført regler i den forbindelse, som formentlig uundgåeligt også får betydning veteranmotorkøretøjer. Svend Aage Tholstrups beretning om mødet gengives efterfølgende i sin helhed.

Sten-Erik Brand

e Safety Forum

Det første Plenarmøde tirsdag den 22. april 2003 i Bruxelles.

eSafety er et fælles initiativ taget af den industrielle og den offentlige sektor – et initiativ som har til formål at øge trafiksikkerheden ved anvendelse af ny informations- og kommunikationsteknologi. Det overordnede mål er at styrke fælles bestræbelser for at få sat skub i forskning omkring, udbredelse af og anvendelse af Intelligent Integrated Road Safety Systems. En del af dette koncept er også Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) i Europa – altså systemer, som kan hjælpe føreren under kørslen.

Mødet den 22. april i Bruxelles var det første plenarmøde for dette 2-årige projekt – og formålet med mødet var, at deltagerne dermed kunne få et indtryk af, hvad der foregår i dette projekt – samt at promovere indførelsen af de anbefalinger, som eSafety Working Groups er fremkommet eller fremkommer med. Disse arbejdsgrupper blev etablerede i 2002 – og deres første rapport blev præsenteret i november 2002 -under navnet eSafety WG Final Report.

Undertegnede deltog som repræsentant for FIVA i dette møde – og i det følgende skal jeg forsøge at give en kort orientering om mødet og dets emner.

Agendaen

Agendaen for dette første møde var følgende

• Velkomst og introduktion
  • Den europæiske kommission
• Kom fremad med eSafety
  • Max Mosley, FIA præsident
• Europas vej mod fuld udbredelse af Intelligent Integrated Road Safety Systems

• Erkki Liikanen – MEC
• Bilindustriens rolle
  • Louis Schweitzer – CEO i Renault
• Investering i eSafety og de enkelte medlemslandes handlinger
  • Wolfgang Hahn, Direktør i det tyske trafikministerium
• Offentlighedens indtryk af eSafety
  • Malcolm Harbour, MEP
• De første resultater fra arbejdsgrupperne
  • e-Call
  • Data om ulykkesårsager
  • Forretningsmæssige aspekter
  • Menneske – maskine vekselvirkning
• Drøftelse om næste møde den 17. november i Madrid
• Parallelle møder i arbejdsgrupperne
• Konklusioner

Der var ca. 125 deltagere i dette møde – fra næsten alle hjørner af den vestlige industrialiserede verden.

Baggrunden

Baggrunden for eSafety initiativet er, at den pris der betales for bevægeligheden i Europa er for høj. I 2000 dræbte trafikuheld mere end 40.000 mennesker (svarende ca. til befolkningen i f.eks. Silkeborg) i EU – og der kvæstedes mere end 1.700.000 mennesker. Foruden de menneskelige lidelser er de direkte målbare omkostninger ved disse trafikuheld i størrelsesordenen 350 milliarder kr. Indirekte omkostninger er 3 til 4 gange større – hvilket samlet set svarer til ca. 2 % af EU landenes bruttonationalprodukt.

I september 2001 præsenteredes EU´s hvidbog om den europæiske transportpolitik for 2010, hvori EU har opsat et meget ambitiøst mål for trafiksikkerhed – nemlig

• En 50 % reduktion i trafikuheld inden år 2010 !!!

hvilket altså skal bringe antallet af dræbte i trafikken hvert år ned på 20.000 personer – og samtidig nedbringe antallet af uheld og kvæstede tilsvarende. Stadig et meget voldsomt antal – f.eks. set i relation til de ressourcer der blev brugt da nogle få mennesker døde af sygdomme affødt af den så omtalte kogalskab.

Anvendelsen af ny teknologi kan ikke stå alene og dermed sikre opnåelsen af målet – men den kan give et væsentligt bidrag. Andre mål så som infrastrukturelle forbedringer og styrkelse af trafikanters uddannelse, opmærksomhed, hensyntagen til andre trafikanter samt opmærksomhed over for løbende forbedringer af sikkerheden vil give en ekstremt vigtig forbedring af den generelle trafiksikkerhed – og skal indføres uden forsinkelser.

Udbredelsen af ny teknologi i alle køretøjer vil imidlertid tage lang tid – og selv i allerbedste tilfælde vil kun en del af køretøjerne have det installeret i 2010.

Hvorfor så netop disse 4 arbejdsgrupper

De første fire arbejdsgrupper er blevet etableret – og de har alle haft et eller flere møder siden da. Lidt om de enkelte arbejdsgrupper i det følgende.

e-Call.System til indbyggede nødhjælpsopkald blev valgt som første prioritet for eSafety, fordi det er et meget godt eksempel på en funktion med stor generel efterspørgsel – og fordi det er en funktion, som kun kan realiseres ved en koordineret indsats fra både offentlige og private organisationer.

Systemet omfatter, at e-call som kommer fra et køretøj – med nøjagtig angivelse af position og andre sikkerhedsrelaterede informationer – omgående skal dirigeres til de såkaldte PSAP´s. PSAP er forkortelsen for Public Service Answering Points.

Den model som systemet skal baseres på, omfatter 4 aktører

• Automobil industrien
• Tele industrien
• Public Service Answering Points – PSAP
• Service udbydere.

Derfor – man kan sige, at vi her har en kritisk opgave – en situation som hønen og ægget, hvormed menes – hvem skal investere hvor meget og hvornår kan vedkommende se frem til at opnå resultater ?

Hovedopgaven for denne gruppe er – inden årsskiftet – at frembringe et grundlag til brug for den politiske verdens og industriens beslutningstagere, således at de kan tage de nødvendige beslutninger for at få etableret e-Call – for at få en succes historie snarest muligt.

Data om ulykkes årsager

Uden nøjagtige data om ulykkesårsager mangler vi et væsentligt element for både de politiske og de industrielle beslutningstagere.

Arbejdsgruppen inden for dette område har en meget betydningsfuld rolle i at konsolidere de eksisterende data – og i at få etableret rammer og metoder for indsamling og bearbejdning af mere sammenhængende data i fremtiden.

Forretningsmæssige aspekter

Denne arbejdsgruppe skal identificere de bedste muligheder for støtte til udviklingen af en forretningsmodel til fremme for introduktionen afIntelligent Integrated Road Safety Systems (ITS).

Menneske / maskine vekselvirkning

Det overordnede mål for denne arbejdsgruppe er, at den skal forsyne industrien med få men stærke kriterier for menneske / maskine vekselvirkning – let at implementere for at undgå misbrug og forkert anvendelse – og generelt være medvirkende til at standardisere markedet. Mulighederne er enorme – men det er vigtigt at der finder en udvikling sted hen imod standardiserede principper.

Endelig rapport fra eSafety arbejdsgrupperne, november 2002

Det er i denne rapport fastslået at

• Industrien koncentrerer sig hovedsageligt om introduktion af nye systemer i nye køretøjer. Imidlertid – taget i betragtning at der er en lang udskiftningsperiode for de eksisterende køretøjer – kan det blive nødvendigt med lovgivningsmæssige tiltag for at få fjernet ældre køretøjer fra vejene – og / eller få udstyret allerede eksisterende køretøjer med mere effektive sikkerheds systemer.

Vi må altså se i øjnene, at der er en realistisk risiko for begrænsninger i brugen af de historiske køretøjer på offentlige veje – og / eller en risiko for krav om installation af nye – og ikke-originale – enheder i vore køretøjer

Ikke i morgen – men inden for nogle få år.

Observationer fra møderne.

EU har opsat et mål – og de har et stort ønske om at blive succesfulde med denne målsætning. Mange parter er involverede i projektet. Hovedaktørerne er de offentlige myndigheder og automobilindustrien. For øjeblikket er der ingen lovgivning, der kræver, at en ny bil produceret efter en given dato skal have ITS-systemer installeret. Indtil nu er det baseret på frivillighed.

Automobilindustrien har installeret mange former for sikkerhedsudstyr i bilerne i mange år – for at reducere skaderne når ulykken er sket. Systemer og enheder som køberne har været villige til at betale for – fordi de kunne se en fordel i at have dette udstyr i deres køretøj. Og derfor har industrien kunnet se en forretningsmæssig fordel i at investere i udvikling af sådanne systemer.

Men nu kommer der så et nyt ønske fra myndighederne – de ønsker nye systemer, som skal forhindre at ulykker sker.

Automobilindustrien ønsker virkelig at udvikle og installere sådanne systemer i de nye biler – hvis kunderne ønsker dem – og hvis kunderne (eller andre) er villige til at betale, hvad det koster. Og det er et problem – sagde Louis Schweitzer – en af topcheferne i Renault.

De tekniske muligheder er til stede i dag – både teknikken, der er nødvendig til informationssystemer i bilerne og teknikken der er nødvendig til egentlige hjælpesystemer for føreren – men – enheder til acceptable priser er ikketilgængelige for øjeblikket.

Det kan betyde – og vil formentlig betyde – at da køberne ikke frivilligt vil købe og betale for disse enheder, så er myndighederne nødt til at lovgive på dette område, hvis de fortsat fastholder målet om en halvering af antallet af trafikdræbte i 2010.

Louis Schweitzer fra Renault appellerede derfor til lovgiverne. Han fastslog at støtte fra alle parter er nødvendig – og hvis støtten gives forsikrede han om automobilindustriens kommitment til at fortsætte udviklingen af disse systemer.

Det er indlysende, at ITS er – eller kan blive – en konkurrenceparameter for bilproducenterne – og naturligvis vil de blive tiltrukket af nye forretningsområder, hvor de ser et stort potentiale.

Malcolm Harbour – britisk medlem af parlamentet – fastslog, at det er meget vigtigt at engagere de der sidder på stemmerne – ved at gøre eSafety projektet kendt som et projekt, der skal reducere antallet af trafikulykker. Han sagde bl. a. at dette projekt er et ægte aktivt partnerskab – med politikere som overvågere og observatører – og naturligvis som lovgivere når det er nødvendigt. Og han fastslog at det er nødvendigt at kunne berette om succeshistorier i en fart.

Wolfgang Hahn fra det tyske trafikministerium orienterede om, hvad der foregår i Tyskland på dette område. Og han orienterede om det enorme arbejde, der ligger i at koordinere kræfterne inden for staten, de enkelte delstater, myndighederne o.s.v. Han fortalte, at selv om teknikken er til stede allerede nu – så er de nødvendige informations systemer ikke tilgængelige til en acceptabel pris – og de systemer der er tilgængelige er ikke afprøvet i det virkelige liv – d.v.s. med håndtering og transport af de betydelige datamængder, som vil være til stede.

Rapporter fra arbejdsgrupperne

Alle arbejdsgrupper arbejder pt. på konceptuelt niveau – ikke på teknisk og detailleret niveau.

e-Call har højeste prioritet – men også på dette område er der problemer i og med at teknikken ikke er tilgængelig til en acceptabel pris og med en tilstrækkelig udbredelse.

Arbejdsgruppen for Ulykkes årsager fastslog, at morgendagens ulykker kan være af en helt anden natur end gårsdagens ulykker, hvilket naturligvis vil give problemer i forbindelse med konsolideringen af de tilstedeværende data – og ikke mindst ved brugen af dem til forudsigelser.

Arbejdsgruppen for Menneske / maskine vekselvirkning har kun haft ét møde – og det ser ud, som om de for øjeblikket alene arbejder med informationssystemer – og ikke med hjælpesystemer for føreren.

Mødet i gruppen for Menneske / maskine vekselvirkning

Arbejdsgruppen havde sit første møde i februar 2003 – og de mangler stadig medlemmer fra forskellige parter. På mødet gav flere dog tilsagn om at deres organisationer ville deltage.

Det er for øjeblikket ikke besluttet hvilke typer køretøjer, der skal inkluderes i arbejdsgruppens arbejde. Lastbiler, motorcykler – måske.

En af deltagerne gjorde opmærksom på, at i dag er det faktisk FN, der er ansvarlig for reguleringer og bestemmelser vedrørende automobilindustrien, hvorfor det var hans opfattelse, at FN burde involveres i arbejdsgruppens arbejde. Gruppens formand var enig heri.

For øjeblikket arbejder gruppen på konceptuelt / teknisk niveau – ikke på det lovgivningsmæssige. Gruppens formand – Annie Pauzie – havde den opfattelse, at lovgivning og regulativer ligger langt ude i fremtiden !!!

2^nd eSafety plenarmøde finder sted den 17. november 2003.

Det næste plenarmøde finder sted i Madrid den 17. november 2003 under ITS World Congress der foregår i dagene fra den 16. til den 19. november 2003. På dette møde vil blive præsenteret opdaterede rapporter fra de første fire arbejdsgrupper og der vil blive præsenteret rapporter fra de nye arbejdsgrupper, som er

• Internationale kooperationer
• Realtids trafik og rejse informationer
• Forskning og udvikling
• Vej kort

Mine konklusioner

Jeg tror, vi alle kan være enige i de mål, som EU har opsat – nemlig en 50 % reduktion i antallet af trafikulykker inden år 2010. Den teknik som skal bruges i et forsøg på at nå dette mål er – eller vil om kort tid – være tilgængelig til en acceptabel pris i nye biler. Ikke alle disse enheder kan installeres i historiske køretøjer, hvilket kan give begrænsninger i vore udfoldelsesmuligheder på offentlige veje. Ikke i morgen – men om kort tid.

Der er næppe tvivl om, at lovgivning vil være nødvendig for opnåelse af de mål, som EU har opsat. Spørgsmålet er hvornår og ikke mindst – hvordan.

Tillad mig at minde om Artikel 1 i FIVA´s vedtægter. Heri står at FIVA beskæftiger sig med bevarelse, restaurering og brug af alle slags mekanisk drevne vej-køretøjer, som har historisk og teknisk interesse.

Det er derfor absolut nyttigt – og nødvendigt – at FIVA er repræsenteret ved disse plenarmøder for at kunne observere hvad der sker – for dermed at kunne være på forkant med udviklingen, så der kan ageres i tide. Derfor har jeg opfordret FIVA til også at være repræsenteret ved næste plenarmøde i Madrid i november 2003.

Tilgængelige dokumenter

Følgende dokumenter er jeg i besiddelse af – nogle af dem som papirdokumenter – andre som elektroniske dokumenter. Hvis du er interesseret i at få nogle af disse dokumenter – giv mig en e-mail herom på sat@egd.dk.

• Detailleret agenda
• eSafety Forum Objective and Membership
• eSafety Forum, Terms of Reference for the Working Groups
• Invitation
• Deltagerliste
• Proposals for the 2^nd Plenary Meeting in Madrid in November
• Report of the WG on eCall
• Report of the WG on Accident Causation Data
• Report of the eSafety Business Rationale WG
• Report of the WG on Human-Machine Interaction
• Final Report of the eSafety Working Group on Road Safety, November 2002
• Mr. Erkki Liikanens velkomst tale
• Printout of presentations from some of the groups
  • e-Call
  • Accident Causation Data
  • Business Rationale.

Svend Aage Tholstrup