Skrotdirektivet og de danske regler
Det kommende nummer af “Klassisk Bil & MC” har en meget interessant artikel om, hvordan de danske myndigheder fortolker Skrotdirektivet om udrangerede køretøjer (også kaldet “End of Life”-direktivet eller direktiv 2000/53/EF af 18. september 2000).
Som læsere af Nyhedsbrevet vil kunne huske, så har Motorhistorisk Samråd dels gennem FIVA´s lobbyvirksomhed og dels gennem personlige kontakter til de danske medlemmer af Europa-Parlamentet haft et meget besværligt og langvarigt påvirkningsarbejde for at undgå, at veterankøretøjer blev omfattet af Skrotdirektivet. Jeg henviser til artiklerne i Nyhedsbrev nr. 1/99, nr. 2/99, nr. 4/99 og nr. 1/2000.
Anstrengelserne bar frugt, og vi fik indsat de nødvendige ord i direktivteksten, som skulle sørge for, at vi ikke fik problemer i forhold til de nye skrotregler. Teksten lyder således i direktivets betragtning (10):
“Veterankøretøjer, hvorved forstås historiske køretøjer og køretøjer med samlerværdi eller beregnet for museer, der opbevares fornuftigt og miljømæssigt forsvarligt i køreklar eller adskilt stand, er ikke omfattet af den definition på affald, der er fastsat i direktiv 75/442/EØF, og falder ikke inden for dette direktivs anvendelsesområde.”
“Klassisk Bil & MC” har imidlertid fundet ud af, at de danske myndigheder fortolker ordene “der opbevares fornuftigt og miljømæssigt forsvarligt i køreklar eller adskilt stand” på en meget firkantet måde: Det betyder ifølge flere kommuner og en jurist i Miljøministeriet, at køretøjet eller de adskilte stumper skal stå inden døre – det er altså ikke nok, at genstandene står under en carport eller et halvtag, og det er ikke afgørende, om olie m.m. er tappet af, bare det står inden døre !
Motorhistorisk Samråd vil naturligvis undersøge dette nærmere, så snart vi er kommet over sommerferien.
Fortsættelse følger !!
Samarbejde mellem FIA, FIVA, IHVO og FEMA
Der er afholdt møde i Brussels mellem de forskellige organisationer den 1. juni 2001. Mødereferatet er oversat til dansk af Svend Aage Tholstrup.
Deltagere i mødet:
Mr. Horst Bruning, IHVO
Mr. Jacques Deneef, RACB
Mr. Gunnar Elmgren, FIA Sport
Mr. Peter Glover, IHVO & VSCC. UK
Mr. Johannes Hubner, AvD
Miss Caroline Ofoegbu , AIT & FIA, European Bureau
Mr. Frank M. Philips, FIVA
Mr. Duncan Rabagliati, FIA
Sir John Rogers, FIA Tourism
Mr. Robert W. Tomlins, FEMA & IHVO
Mr. Neil Turns, FIVADe gode resultater, der er opnået på grundlag af AIT & FIA European Bureau, af FIVA´s og IHVO´s lobbyvirksomhed og af FEMA´s lobbyarbejde med hensyn til at forsvare de historiske køretøjer i drøftelser om emner som blyfri benzin og bortskaffelse af end-of-life køretøjer har gjort det klart, at stort set enhver ny lovgivning, der kommer med udgangspunkt i EU, FN eller en anden international organisation, indeholder elementer, som vil påvirke – selv om det ikke direkte har været hensigten – de historiske køretøjsorganisationers egentlige funktion. Det var ligeledes åbenlyst, at disse organisationer, som alle forsvarer den samme industrielle arv, må indføre og vedtage et fælles udgangspunkt og en fælles strategi over for de internationale lovmagere. Denne måde at gribe tingene an på anses for at være den bedste politik.
Den første del af mødet gik med at identificere sådanne problemområder, som dukker op på agandaer ved forskellige internationale møder, der finder sted inden for EU´s eller FN´s rammer. Lovgivningen kan vedrøre miljø, ITS (Intelligente Trafik Systemer), trafikovervågning, tekniske aspekter o.s.v.
Blandt berørte emner kan nævnes den stedse vedvarende vækst i transport, klimaændringer, brændstof med lavt svovlindhold, oliebortskaffelse (og anskaffelse), CAFE-programmet (Clean Air for Europe), strengere CO2-niveau i Italien end i resten af Europa (subsidaritetsprincippet tillader dette), bymæssig miljøbeskyttelse, road pricing, kørekort (begrænset brug – begrænset kubikkapacitet for personer, som er mellem 18 og 24 år gamle), intelligent hastighedsafpasning (hvilket forsikringsselskaber vil støtte), TEN – Trans European Network, vejafgifter, periodiske tekniske syn, OBD – On-board diagnosticering på personbiler, og i en ikke så fjern fremtid også på lastbiler og motorcykler.
Der blev på mødet henvist til et dokument udfærdiget af FN om “Anvendelse af informationsteknologi til vejsikkerhed” – en ganske god illustration af effekter (positive) og sideeffekter (ikke altid positive) – samt de lovmæssige komplikationer, den nye udvikling skaber.
Alle disse nye tendenser i international lovgivning vil få indflydelse på – i forskellig grad og på forskellig måde – vores muligheder for frit at kunne benytte de historiske køretøjer på offentlige veje. Det er derfor vor opgave at gøre lovgiverne opmærksom på vor eksistens og på den kulturelle værdi, som denne specielle kategori af køretøjer har – og at få dem inkluderet eller undtaget fra nye lovtekster – alt afhængig af den enkelte situation.
Mr. Glover sagde, at vores fælles grundholdning skal være baseret på krav / ønske om frihed til bevægelse i vore historiske køretøjer – og at vor holdning over for nye tiltag inden for lovgivningen skal være underbyggende og positiv.
Mr. Rabagliati fremhævede, at for øjeblikket er vi kustoder for den industrielle arv fra det forgangne århundrede – at det er vor pligt at forhindre, at historiske køretøjer bliver skubbet væk fra vejene og dermed kun får adgang til at blive “luftet” på særlige aflukkede racerbaner – at det er vor opgave at gøre denne kulturarv bekendt for befolkningen i almindelighed – og få dette synspunkt accepteret af lovgiverne.
Mr. Tomlins og Miss Ofoegbu tilbød at udarbejde en skitse til en Principudtalelseomhandlende de historiske køretøjers placering i et altfavnende verdensbillede.
Der var enighed om at denne gruppe skal mødes to gange om året – fortrinsvis i Brussels. Næste møde holdes i oktober 2001.
o o o 0 o o o
Her er en gengivelse af nogle af de betragtninger, FN har gjort sig om intelligente trafiksystemer.FN har set, at der findes tre niveauer indenfor især Intelligent Speed Adaptation (ISA):
1. Et system, der giver optiske og/eller akustiske informationer og advarsler (i stil med Volvo´s sikkerhedsselealarmer).
2. Et hastighedsbegrænsningssystem, som føreren kan aktivere eller deaktivere efter behov og ønske.
3. Et hastighedsbegrænsningssystem, som ikke kan overstyres eller afbrydes.
Især det sidste giver juridisk kringlede aspekter:
Hvem har ansvaret, hvis uheldet alligevel sker?
Én stats krav kan ikke udvides til også at omfatte køretøjer fra andre lande.
Blandet trafik må rent faktisk medføre øget risiko – en situation som vil vare længe.
Hastighedsforøgelse kan afværge ulykker (især kendt blandt motorcyklister).
Menneskelig fleksibilitet er uundværlig (statistisk set sker der kun én ulykke ud af 50.000 mulige på grund af menneskets fleksibilitet, og det at køre én kilometer kræver, ifølge trafikforskere, 125 observationer og 12 beslutninger.
Hvorfor skal man satse alle ressourcer på én faktor ud af mange uheldsårsager. Kolossale omkostninger (elektronikudvikling kontra transportudvikling).
Konklusionen fra FN er egentlig, at man først og fremmest vil være i modstrid med Vienna Konventionen, som siger, at føreren til enhver tid skal være i stand til at kontrollere sit køretøj.
Derudover vil de ovenstående aspekter medføre så komplicerede forhold, at det nok i højere grad vil være juridiske end rent tekniske forhold, der vil medføre forsinkelser i projektet.
Samrådets lovpligtige ansvarsforsikring og arrangøransvarsforsikring
Som omtalt i sidste Nyhedsbrev nr. 1/2001 har Motorhistorisk Samråd pr. 1. juni 2001 tegnet de to nævnte forsikringer hos RUNA Forsikring A/S.
Det betyder, at alle de tilsluttede klubber herefter er dækket både ved personskade (f.eks. opstået i forbindelse med vedligeholdelse af klublokaler, hvor det kan fastslås, at det er klubbens ansvar) og ved arrangementer, som klubben afholder (f.eks. et klubbanner, der vælter og derved påfører nogen en skade).
Nærmere oplysning vil tilgå klubberne senere i år, men hvis der opstår skader af de nævnte typer, skal I kontakte RUNA Forsikring ved Hanne Søndergaard på Tlf. 33 95 74 33.
Hvis I har yderligere spørgsmål til ordningen, kan I kontakte Samrådets kasserer Henrik Thostrup på Tlf. 44 44 56 16 eller på e-post: henrik.thostrup@teliamail.dk.
27. juni 2001
Erik Kristoffersen
formand MhS
Strøtanker i formandens varme hoved
“Gør bestyrelsen i Motorhistorisk Samråd deres arbejde godt nok”? Det spørgsmål kan og bør en formand og bestyrelsen stille sig selv med jævne mellemrum. Hvordan finder vi svaret?
Umiddelbart tillader jeg mig at konkludere, at når ingen i bestyrelsen modtager henvendelser fra klubber eller personer, som klager over manglende indsats på forskellige fronter, ja så er der nok ikke de store klagemål, der er tale om.
Der fremkommer selvfølgelig ønsker fra forskellig side med jævne mellemrum. Det har været ønsker om videreførelse af ordningen med tidstypiske nummerplader frem til 1976. Der har været fremsat ønsker om forskydning af årsgrænsen for afgifterne og for periodesynene, ligesom der også jævnligt modtages opringninger fra bilejere, som ikke har fået deponeret de sorte nummerplader korrekt også i Centralregisteret, hvorfor landbetjenten eller nærpolitibetjenten pludselig ringer på døren og anmoder om at få nummerpladerne udleveret.
I den forbindelse kan jeg oplyse, at der til dato ikke er fremkommet nye ønsker, og de fremsatte ønsker ville vi meget gerne kunne indfri.
MEN bestyrelsen har i stort set alle tilfælde allerede taget kontakt til de respektive myndigheder med anmodning eller ønsker om både det ene og det andet. I flere tilfælde har vi også modtaget afslag på vores ansøgning. Til det er der kun at sige, at vi må prøve igen og helst med nye vægtige argumenter, men for at bevare organisationens troværdighed nytter det ikke noget at ringe på 14 dage senere hos ministeren eller embedsmanden, hvis der ikke er dukket helt nye ting op. Hvis vi gjorde det, ville vi selvfølgelig blive til grin.
Som beskrevet er der tale om et meget langvarigt tålmodighedsarbejde, et forløb som jeg fornemmer mange af de personer, som henvender sig, slet ikke har fantasi til at forestille sig, er nødvendigt.
Jeg befinder mig som sådan i den naive tro, at MhS hidtil har arbejdet tilfredsstillende for vores medlemsklubber, som selvfølgelig altid er mere end velkomne til at kontakte os, hvis der er noget, vi kan gøre eller burde have gjort. Jeg har også fra første færd i MhS givet udtryk for, at vi ikke efter min opfattelse skulle fare rundt og sælge os selv. Det skal være det arbejde, der bliver udført, der skal være argumentet for at være med under parasollen, og hvis ikke der aktuelt er emner eller opgaver, så ved alle – både klubber og medlemmer, men også myndigheder og inden- og udenlandske organisationer – hvor de kan henvende sig, og hvis der mod forventning ikke skulle være noget arbejde i en periode, ville det jo kun være glædeligt. Alligevel ville alle implicerede parter vide, hvem de kunne kontakte, og dermed enten få løst et aktuelt problem eller få formidlet noget videre via den kanal.
Til slut vil jeg opfordre alle til at kontakte os, hvis I ligger inde med ønsker eller forslag til os. Blot vil jeg sige, at vi ikke er i stand til at sløjfe afgifterne, skaffe gratis blyet benzin og sorte 2-bogstavs-nummerplader, sådan lige med et snuptag.
24. juli 2001
Erik Kristoffersen
formand MhS
Hvor mange kilometer kører en almindelig familiebil og hvordan med veterankøretøjerne?
Hvis man går ind på Vejdirektoratets hjemmeside, så vil man kunne se, at det gennemsnitlige kørselsbehov for en personbil i 1998 og 1999 var lige knap 20.000 km om året (hhv. 19.918 km og 19.963 km).
Danmarks Statistik har også opgjort kørselsbehovet for 1998 og er nået frem til et gennemsnitligt antal kilometer på 19.746 for personbiler.
Man kan altså konstatere, at det gennemsnitlige kørselsbehov er steget i de senere år, idet man tidligere opgjorde det gennemsnitlige kørselsbehov til ca. 15.000 km om året for personbiler.
Når det almindelige kørselsbehov er interessant, er det bl.a. fordi reglerne om beregning af registreringsafgiften for importerede veterankøretøjer oprindelig blev fastsat (i 1991) ud fra en generel betragtning om, at veterankøretøjer kører ca. 40 % af, hvad almindelige biler kører.
Samrådet udgav i sommeren 2000 en pjece “Veteraner – Kørsel, kultur og miljø”, hvor vi redegjorde for, hvor mange kilometer veterankøretøjer kører i virkeligheden. Det fremgår heraf, at biler indregistreret frem til 1953 kun kører mellem 1.000 og 1.100 km om året i gennemsnit. Biler indregistreret i 10-året 1954-1963 kører det dobbelte, 2.200 km om året, og biler indregistreret i 10-året 1964-1973 kører knap 4.000 km om året.
Hvis man i stedet ser på antallet af veteranbiler, så viser undersøgelsen, at knap ¼ af alle veteranbiler kører i gennemsnit under 2.000 km om året, og ¾ kører i gennemsnit 4.000 km om året.
Så i virkeligheden kører de gamle veteranbiler kun 10 % af det, en almindelig personbil kører, og de nyere veteranbiler kører omkring 20 % af det, en almindelig personbil kører om året.
Vores undersøgelse viste desuden, at veteranmotorcykler generelt kører mindre end veteranbiler.
Veterankørslen udgør mindre end 0,3 % af det samlede antal kørte kilometer om året for biler og motorcykler i Danmark.
Undersøgelsen i England af veterankøretøjers brug
Den engelske nationale veterankøretøjsorganisation “The Federation of British Historic Vehicle Clubs” (FBHVC), der svarer til det danske Motorhistorisk Samråd, har i samarbejde med University of Central England in Birmingham, School of Information Studies, udarbejdet en meget omfattende rapport i 1997.
Undersøgelsen tager udgangspunkt i at undersøge brugen af alle køretøjer uanset art, der er indregistreret før 1977, idet de betragtes som historiske køretøjer.
Undersøgelsen viser bl.a., at 67 % af de engelske veterankøretøjer kører mindre end 3.000 miles (det svarer til 4.800 kilometer) om året, og heraf kører halvdelen mindre end 1.500 miles (2.400 kilometer) om året.
FORTSAT GOD SOMMER!
Ole Lindberg,
30. juli 2001.
