Nyheder fra bestyrelsen

Lidt om årsmødet 2000

Samrådet består efter årsmødet den 18. november 2000 af 52 danske motorhistoriske klubber med et samlet medlemstal på knap 20.000.

Årsmødet bemyndigede bestyrelsen til at gå videre med det påbegyndte arbejde med at undersøge vilkår og omkostninger ved, at Samrådet tegner forsikringer for alle de tilsluttede klubber mod arbejdsskader og erhvervsansvaret, som kan rejses mod klubberne for skader opstået ved løb og arrangementer og andet, som skyldes fejl eller forsømmelser hos foreningen eller dem, der handler på foreningens vegne.

Der var enighed om at fortsætte samarbejdet med den internationale veterankøretøjsorganisation Fédération Internationale Véhicules Anciens (FIVA) men med et vågent øje på den kommende udvikling i organisationens struktur og dens samarbejde med den anden, konkurrerende internationale organisation, IHVO.

Det reviderede regnskab og budget for det kommende år blev godkendt.

Der var fire bestyrelsesmedlemmer på valg, Sten-Erik Brand, Lars Genild, Ole Lindberg og Svend Aage Tholstrup. Alle blev genvalgt. Den hidtidige revisor, Otto Lassen, ønskede ikke genvalg, og i stedet blev Lars Torp Madsen valgt som revisor.

Mødet i Nordisk Motorhistorisk Forbund den 5. november 2000

I mødet deltog gæster fra FIVA og IHVO sammen med deltagerne fra Finland, Norge, Sverige og Danmark.

Mødet, der foregik i en god og konstruktiv stemning, fandt til alle gæsters og deltageres store glæde sted i Ole Sommers Veteranbilmuseum i Nærum.

Der var enighed om, at det var vigtigt, at de to internationale veterankøretøjsorganisationer, FIVA og IHVO, indledte et samarbejde om roadpricing-problematikken (Intelligente TransportSystemer – ITS – med udvidet brug af kørselsindgribende computere i køretøjerne).

Der var også enighed om at nedsætte en arbejdsgruppe med repræsentanter fra de nordiske lande, som skal arbejde for at nå til en ensartet definition for historiske køretøjer og også en éntydig betegnelse for dem. De to organisationer, FIVA og IHVO, skal også undersøge mulighederne for at få fælles kriterier.

Næste nordiske møde holdes med Finland som vært i efteråret 2001.

Prisen på løse prøveskilte forhøjes fra 20 kr. til 100 kr. pr. døgn!

Der findes en særlig regel for veterankøretøjer, der er registreret før den 1. 1. 1960, idet de kan køre på løse prøveskilte, hvis køretøjet er synet i den pågældende ejers ejertid, og hvis brugen kun er lejlighedsvis kørsel af teknisk-historiske grunde.

Denne særregel er udtryk for, at myndighederne har fundet det rimeligt, at disse køretøjer kan bruges til lejlighedsvis kørsel uden at være indregistreret.

Samrådet mener, at denne brug vil blive reduceret kraftigt med en forhøjelse fra 20 kr. til 100 kr. pr. døgn.

Samrådet har derfor overfor Folketingets Trafikudvalg argumenteret for, at der skulle laves en undtagelse for veterankøretøjer fra denne stramning af prisen for løse prøveskilte i lovforslag L 4 om forslag til lov om ændring af færdselsloven (lovens § 124 p).

Trafikminister Jacob Buksti har fået vores henvendelse forelagt og udtaler, at han ikkefinder anledning til at ændre det fremsatte lovforslag. Han henviser til, at vores forslag vil medføre øget administration både på motorkontorerne og hos politiet. Desuden findes der allerede flere lempelser for ejere af veterankøretøjer (de kan få historisk korrekte nummerplader, de kan registreres til veterankørsel, så de kun bliver indkaldt til syn hvert 8. år, og de betaler nedsat vægtafgift, når de er mindst 35 år gamle).

På denne baggrund finder ministeren det betænkeligt at indføre en regel om, at visse køretøjsejere kan få lempelser i betalingen for leje af løse prøveskilte, mens andre skal betale den fulde pris.

Forhøjelsen træder i kraft den 1. januar 2001.

Hvornår er det et veterankøretøj?

Samrådet offentliggjorde i sommeren 2000 undersøgelsen af, hvor mange kilometer de gamle biler og motorcykler kører om året – pjecen “Veteraner – Kørsel, kultur og miljø.”

Undersøgelsen viste bl.a., at gruppen af veteranbiler, som er mellem 25 år og 35 år, kører kun knap 4.000 km om året. Motorcyklerne i samme aldersgruppe kører kun ca. 1.500 km om året. Desuden udgør den samlede veterankørsel mindre end 0,3 % af det samlede antal kørte kilometer om året for biler og motorcykler i Danmark.

Samrådet synes på denne baggrund, at definitionen af et veterankøretøj bør ændres til at omfatte også køretøjerne i aldersgruppen mellem 25 år og 35 år.

Vi henvendte os derfor til Skatteminister Ole Stavad og redegjorde for vores synspunkt. Vi pegede samtidig på, at en grænse ved 25 år også ville være i overensstemmelse med definitionen af et veterankøretøj, som den er fastsat af FIVA. Desuden viser vores undersøgelse af afgiftsforholdene i de andre europæiske lande, at Danmark anvender den mest restriktive afgrænsning i Europa.

Skatteministeren udtaler den 11. december 2000, at han ikke er indstillet på at imødekomme vores ønske.

Ministeren begrunder sin afvisning med, at en sådan ændring vil betyde et provenutab, som han opgør til i alt 43 mio. kr. årligt, og at der let kan opstå en tilskyndelse til at importere ældre brugte biler fra Sydeuropa, da man derved kan “slippe” med den nedsatte afgift. En sådan uhensigtsmæssig adfærdsændring vil være i klar strid med regeringens mål om at skabe en yngre og mere miljørigtig sammensat bilpark.

Når provenutabet bliver så stort, skyldes det, at skatteministeren tager udgangspunkt i, at ændringen vil berøre i alt 56.666 afgiftspligtige køretøjer, der til sammen betaler 57 mio. kr. i vægtafgift (2000-satser).

Det drejer sig om følgende typer, der er mellem 25 år og 35 år gamle:

15.530 biler
5.265 motorcykler
18.865 traktorer
2.940 påhængsvogne
13.066 campingvogne, og
1.000 “andre” køretøjer.

Prisen for frivillige syn nedsættes til det samme som for lovpligtige syn

Som et led i finanslovsaftalen for næste år har trafikministeren fremsat lovforslag L 80 om ændring af betalingen for frivillige syn (færdselslovens § 124 g, stk. 5).

Ændringen, der betyder, at betalingen for frivillige syn er den samme som for lovpligtige syn, træder i kraft den 1. januar 2001.

Ændringen gælder personbiler, motorcykler, tunge køretøjer, påhængsvogne m.m.

“Rød” benzin og MTBE

Benzinselskaberne har lovet at fjerne næsten al MTBE-holdig benzin fra markedet fra 1. maj 2001.

Som jeg har omtalt i flere artikler i Nyhedsbrevet har tilsætningsstoffet MTBE forurenet grundvandet adskillige steder i Danmark.

Efter at der i regeringens lovprogram var lagt op til, at benzin med MTBE skulle pålægges en ekstra afgift på 50 øre pr. liter, har benzinselskaberne på egen hånd besluttet at fjerne dette tilsætningsstof fra benzinen.

Man vil dog fortsætte med at have en “grøn” 98 oktan benzin, dvs. med et relativt højt indhold af MTBE, fra et begrænset antal servicestationer – mindre end 200 over hele landet – som ligger uden for drikkevandsområder, og som er særligt sikret mod spild og lækager.

På grund af usikkerheden med hensyn til den “røde” benzin har Samrådet anmodet Benzin- og Oliebranchens Arbejdsgiverforening om svar på en række spørgsmål om denne benzintype.

Vi har modtaget følgende svar fra Benzin- og Oliebranchens Arbejdsgiverforening dateret den 1. december 2000:

Spørgsmål vedr. RØD benzin

Tak for Deres henvendelse af 9. november 2000. Vi har brugt lidt tid på besvarelsen, da vi vil sikre os, at alle oplysningerne var ajour m.h.t. den nyeste viden på området.

Generelt vil vi oplyse følgende om MTBE. Dette stof er en ether og tjener to formål i benzinen: at tilføre ilt til forbrændingsprocessen og at hæve oktantallet. Det blev tilsat første gang i USA (Californien) for at undgå “smog” og for at give en renere luft i byerne. Stoffet havde samtidig den behagelige egenskab, at det havde et højt oktantal. I første omgang tillod man et maksimalt indhold på 15 % i benzinen. Stoffet virkede aldeles effektivt, idet luftkvaliteten i Californien blev væsentlig forbedret, og man fik samtidig en nem måde at hæve oktantallet på.

Senere fulgte Europa efter: Her var hovedsigtet dog at hæve oktantallet, da man fjernede blytilsætningen. Som sidegevinst fik man så forbedret luftkvaliteten.

Efter nogle års forbrug viste det sig, at MTBE var svært nedbrydeligt i miljøet, og at det hurtigt bevægede sig over i vandfasen i jord og ned i grundvandet, hvor det på grund af meget kraftig lugt og smag kan ødelægge drikkevandet.

Det er dette sidste forhold, der har fået Miljøministeriet og benzinselskaberne i Danmark til at beslutte, at MTBE skal begrænses/fjernes fra benzinen for at beskytte vandmiljøet.

Men man sidder i et dilemma, for man har ikke noget erstatningsstof, der kan hæve oktantallet, og som ikke virker uheldigt på drikkevandet.

Der har været talt om at benytte alkohol (ethyl-alkohol), men det giver andre problemer, bl.a. for højt damptryk. Endvidere er Danmark bundet af en række EU-bestemmelser, der betyder, at vi ikke frit kan ændre på vores sammensætning af benzinen, uden at de andre EU-lande enten godkender det eller selv ændrer deres specifikationer tilsvarende.

Med hensyn til spørgsmålene har vi følgende kommentarer:

1. Er det korrekt, at man vil lade den “røde” benzin helt udgå?

Enten kommer der et nyt produkt: “rød” 95, som indeholder det samme blyerstatnings-additiv, som benyttes i den eksisterende “rød” 98. Eller også tilbydes additivet i flasker, hvorfra man selv kan tilsætte det ved hver optankning.

2. Kan man ikke udfase “grøn” 98 og beholde “rød” 98?

Fremstillingsteknisk er det sådan, at “rød” 98 benzin er baseret på “grøn” 98. De har altså begge det samme relativt høje indhold af MTBE. Da det er grundvandsrisikoen for udslip af MTBE, man vil forhindre, skulle man i princippet ophøre med at markedsføre begge produkter. I praksis vil man dog fortsætte med at markedsføre “grøn” 98 oktan benzin, men kun fra et begrænset antal servicestationer, under 200, der primært ligger uden for drikkevandsområder, og som er særligt sikret mod spild og lækager.

3. Er det korrekt, at det er ved tilsætning af kaliumforbindelser, at man kompenserer for blyets virkning på ventilerne?

Ja det er korrekt. Ved de høje temperaturer, som hersker i forbrændingskammeret og omkring ventilerne, er det kun dampe fra metaller, der kan bruges som smøremiddel. Bly var langt det bedste smøremiddel, men efter dette blev forbudt, har man fundet et kaliumsalt, der kan løse opgaven. Nogle benzinselskaber har anvendt natriumsalt, men det almindeligste er kalium.

4. Hvilken sikkerhed er der for, at tilsætningsstofferne virker?

For at opnå den maximale sikkerhed for at tilsætningsstoffet virker, bør man kun anvende stoffer, der er baseret på kaliumholdigt additiv. Man bør endvidere holde sig til de såkaldte VSRP-typer (Valve Seat Recession Protection). Man bør således ikke anvende tilsætningsstoffer, der indeholder andre egenskaber end VSRP. Endvidere kan man sikre sig ved at benytte de tilsætningsstoffer, hvor ind-holdet i emballagen svarer til det indhold, som også tilsættes fra standeren. Med hensyn til garantien, så er det det selskab, der står som leverandør på emballagen, der er erstatningspligtigt, hvis der opstår en skade. Der er ikke gennemført danske undersøgelser på området og det forventes ikke at det bliver gennemført, idet man kan henvise til produkter, som har været benyttet i udlandet med godt resultat. F.eks. Tyskland. Med hensyn til om tilsætningen skal foregå før eller efter tankningen, er det vores vurdering, at en tilsætning før tankning vil sikre en bedre opblanding af tilsætningsstoffet i tanken inden kørslen begyndes.

5. Det er MhS opfattelse, at olieselskaberne er bedre til at tilsætte blyerstatningen end forbrugerne. Deler BOA dette synspunkt?

Ja principielt er vi af den opfattelse, at al manuel håndtering er mere unøjagtig og indebærer større risiko for spild end automatisk additivering af produkterne. Det skal dog tilføjes at med de mængder, der er tale om, vil der ikke være nogen nævneværdig forøgelse af risikoen ved manuel håndtering, blot anvisningerne på emballagen eller brugsanvisningen følges.

6. Det er MhS’s opfattelse at man kan tilsætte kaliumforbindelser direkte fra visse standere. Er dette korrekt?

Ja det er korrekt, at Q8 har indrettet nogle af sine standere således, at man tilsætter kalium-additivet fra et doseringsanlæg på standeren direkte til benzinen. Det skal dog bemærkes, at det er langtfra alle benzinselskaber, der har indrettet sig med denne mulighed. Det almindeligste er, at tilsætningen af det kaliumholdige additiv foregår på lageret, hvor tankvognen henter benzinen. Med denne metode har man ikke mulighed for at skifte mellem henholdsvis “rød” og “grøn” benzin ude på servicestationen.

7. Kan det forventes at nogle selskaber vil benytte denne mulighed for lokal additivering fra standeren?

Det vil været teknisk muligt i det mindste for Q8. Om de vil udnytte denne mulighed vides ikke, idet det blandt andet vil afhænge af markedsforholdene og det faktum, at branchen i samråd med Miljøstyrelsen har besluttet, at der kun vil forefindes under 200 servicestationer på landsplan, som kan tilbyde “grøn” 98 benzin. Det betyder i praksis, at det vil være forsvindende få steder, hvor man kan finde en stander, der er således indrettet, at den kan tilsætte kaliumholdigt additiv til “grøn” 98 benzin.

Besvarelserne er foretaget ud fra den nuværende situation, men der kan nemt ske ændringer i den nærmeste fremtid, da der kontant sker ændring i produkternes sammensætning, dels på grundlag af de konkurrencemæssige kår dels på grund af politisk indgriben. Det skal således nævnes, at der i år 2005 kommer nye krav til benzin-specifikationen, hvor aromatindholdet skal sænkes til maksimalt 35% med det til følge, at der kommer endnu højere pres på producenterne for at finde stoffer, der kan hæve oktantallet.

Vi håber, at besvarelsen vil være fyldestgørende, men står gerne til disposition, hvis der er yderligere behov for en uddybning. Det brændstoftekniske område er komplekst og meget spændende, og erfaringerne viser, at de ændrer sig hele tiden.

Med venlig hilsen
Ole F. Schmidt

Indregistrering af et køretøj, når der ikke findes en registreringsattest

Jeg har for længe siden advaret om problemerne ved at købe et veterankøretøj uden papirer – se Nyhedsbrev nr. 2/1997.

Problemet handler om, at den nye ejer af køretøjet skal kunne dokumentere, at han er den retmæssige ejer.

Det går myndighederne ud fra, at man er, hvis man har den tidl. registreringsattest.

Men hvis man ikke har den, så skal man på en eller anden måde kunne sandsynliggøre, at køretøjet er erhvervet på almindelig måde og ikke stjålet.

Det kan give mange problemer og for at illustrere dette, bringer jeg en fortælling fra det virkelige liv, som taler for sig selv:

PAPIRLØST ÆGTESKAB MED EN VETERAN
af Kaj Christoffersen

“For snart fire år siden ansøgte jeg – som det fremgår af Registreringsbekendtgørelsen, at man skal – Centralregisteret om tilladelse til indregistrering af et antal motorcykler uden registreringsattest. Til min store overraskelse var det, der før var en formalitet, pludselig blevet nærmest umuligt. Et antal klagesager til Trafikstyrelsen blev derpå afsendt, og det er efterfølgende blevet til både afslag og verbale udfoldelser med et skiftende antal personaler. Motorhistorisk Samråd har også været blandet ind i sagerne, der efter sigende har efterladt nogle grå hår i styrelsen.

Det står som sagt i Trafikministeriets bekendtgørelse nr. 916 af 8. december 1997, at:

“Hvis dokumentation ikke kan fremskaffes, skal der vedlægges tilladelse fra Centralregisteret til at syne og registre køretøjet uden at fremlægge dokumentation for tidligere registrering”(§32, stk. 1, nr. 3).

Der står bare ikke noget om, hvordan man får en sådan tilladelse, og det var det der pludselig var opstået tvivl om. Nu er der jo ikke nogen, der kan have interesse i, at stjålne køretøjer uden videre kan indregistreres i et andet land, så det er vel set i bakspejlet meget forståeligt, at Trafikstyrelsen har vejet deres ord nøje, inden de er kommet med en udtalelse i sagen. Denne udtalelse skulle gerne gøre det muligt for lovlydige og retskafne borgere med veterane interesser at erhverve nummerplader til deres køretøjer og samtidig sikre, at denne mulighed ikke misbruges.

Derfor har Færdselsstyrelsen udstukket følgende retningslinier for registrering af udenlandske brugte køretøjer uden original registreringsattest:

“Når der mangler dokumentation for den udenlandske registrering, må det af ansøger kunne sandsynliggøres, fra hvilket land køretøjet er importeret. Endvidere skal der foreligge en erklæring fra det pågældende lands myndigheder om køretøjets tidligere registreringsforhold – eventuelt at sådanne oplysninger ikke længere findes, f. eks. fordi de er forældede – samt oplysning om, at køretøjet ikke er meldt stjålet. Endelig skal ansøger sandsynliggøre køretøjets “historie” for i videst muligt omfang at sikre, at der ikke findes nogen anden, der har retsmæssigt krav på det” (skrivelse af 22. januar 1999 fra Færdselsstyrelsen til undertegnede).

At denne oplysning først ser dagens lys her halvandet år efter, skyldes at Centralregisteret først har skullet godkende ovenstående formulering.

De samme retningslinier må vel forventes også at gælde køretøjer, der tidligere har været registreret her i landet. En motorcykel eller bil er altså ikke nødvendigvis dømt til skrotning blot fordi et stykke papir er bortkommet for måske et halvt århundrede siden, men hvad gør man så?!

…OG HVORDAN MAN FÅR PAPIR PÅ HINANDEN

Det gælder om ved købet at fremskaffe alt det materiale, man overhovedet kan.

Gamle billeder for eksempel – er der et med nummerplade på, er det jo perfekt, en gammel forsikringspolice, en tidligere købskvittering – brug fantasien…

Kan man fremskaffe oplysninger om tidligere registrering fra pågældende lands myndigheder, er sagen jo lige til at gå til, men det er ofte ikke muligt, da en registrering på stelnumre, som regel ikke findes, dette gælder også et civiliseret land som Danmark, hvis man altså søger noget, der ikke har været registreret inden for det seneste tiår. En erklæring fra en forhandler der i tidernes morgen har solgt køretøjet eller fra fabriksarkiver kan også bidrage med oplysninger.

Det man under alle omstændigheder skal have er:

1. En kvittering for købet med stelnummer på (navn og adresse på sælger er vel heller ingen skade til).

2. Toldpapirer – de giver en rimelig sikkerhed for hvor køretøjet kommer fra, men er jo selvfølgelig ikke til stede, hvis man importerer fra et EU-land.

Gennem Interpol kan man derefter få lavet en fremlysning, i det land køretøjet kommer fra. Dette gør man for at sikre, at det ikke er meldt stjålet, og samtidig får man på skrift hvorfor oplysninger om tidligere registrering ikke kan fremskaffes. Har man tid og mulighed for det, er det selvfølgelig en god idé at foretage denne fremlysning, inden man handler.

Afgørelserne er individuelle, og det er svært at sige helt generelt, hvad der kræves for at få en tilladelse, men har man et spændende køretøj, må man bruge den tid det tager for at samle oplysninger sammen.

Jeg ved godt, at man skyder en hest, hvis den brækker benet; men det gør jo ikke ondt på en BSA, at den ingen papirer har, vel?!

Centralregisteret har følgende adresse:

Rigspolitichefen
Dataafdelingen
Landlystvej 34
2650 Hvidovre
Tlf. 36 48 14 88

…og Interpol denne adresse:

Interpol København
Polititorvet 14
1780 København V
Tlf. 33 14 8888

SAFE RIDING!
Kaj Christoffersen, Dansk BSA Klub

Nyt fra FIVA´s generalforsamling

Indtryk fra FIVA generalforsamlingen oktober 2000
af Svend Aage Tholstrup

I dagene fra den 18. til 21. oktober deltog jeg i FIVA´s årlige generalforsamling – som i år blev holdt lidt uden for Geneve – på et hotel omgivet af majs- og frugtmarker. Generalforsamlingen strækker sig over 3 dage, hvor de første to dage går med beretninger fra og diskussioner i de syv kommissioner, som FIVA for øjeblikket består af – nemlig

· EU kommission
· Arrangements kommission
· Teknisk kommission

Brugskøretøjs-og militærkøretøjs kommission

· Juridisk kommission
· Motorcykel kommission
· Historisk kommission

og den sidste dag foregår selve generalforsamlingen så.

Fredag aften var vi af de schweiziske arrangører inviteret på middag i det store bilmuseum, der ligger i Geneves lufthavn – hvor der var dækket op mellem de 400 biler og 200 motorcykler, som samlingen består af. Museets direktør holdt en tale, hvor han bl.a. drog visse sammenligninger mellem det arbejde der foregår i FIVA – og så elefanters sexliv. Måske ikke lige det der falder først for at sammenligne – men som han sagde …

· Begge dele foregår på et rimeligt højt niveau
· Under udførelsen af begge aktiviteter, er der er forfærdeligt spektakel fra de involverede parter
· Og sidst men ikke mindst – det tager flere år før resultaterne af bestræbelserne viser sig.

Og det er jo nok ikke helt forkert. FIVA er en stor organisation med mange forskellige meninger og opfattelser – en organisation, der har nøjagtig de samme problemstillinger, som vi kender fra vore hjemlige andedamme – nemlig at arbejdet er baseret på frivilligt ulønnet arbejde fra frivillige, som også har andre opgaver her i livet – som f.eks. at tjene til det daglige brød. Nogle af de frivillige yder en kæmpeindsats – andre knap så stor en indsats – og andre igen stort set ingen. Nogle er knalddygtige – andre mere på det jævne – og andre igen har måske viljen men ikke evnen. Der er begrænsede økonomiske midler til rådighed … Kort sagt – FIVA har præcis de samme problemer, som man slås med i alle de organisationer, der drives af frivillig arbejdskraft – de samme problemer, som nogle af jer sikkert også kender fra jeres egen klub. Men sådan er det jo – sådan er vilkårene i den slags arbejde.

Lidt facts om FIVA

FIVA – Federation Internationale des Vehicules Anciens blev grundlagt i 1966. Formålet er at repræsentere og sikre interesserne for alle personer og institutioner som ejer, bevarer, vedligeholder og kører historiske køretøjer i hele verden.

FIVA er den eneste organisation af sin art, der er anerkendt af UNESCO. I sin 34-årige levetid, er FIVA blevet en international organisation, der repræsenterer mere end 600.000 medlemmer i 32 lande fordelt på fem kontinenter.

FIVA etablerer regler og vilkår for arrangører af touring og hastigheds-rallyer med historiske køretøjer – og FIVA medvirker dermed til at sikre at historiske køretøjer ikke bare behandles som andre ubevægelige museumsgenstande. Det er nemlig FIVA´s holdning, at de skal ud at køre – de skal præsenteres for tilskuere medens de er i bevægelse – som deres oprindelige formål var.

FIVA arbejder også med at sætte standarder med hensyn til originalitet og autencitet for køretøjerne – for restaureringsarbejde – for materialebrug og lignende.

Der er:

Over 600.000 medlemmer i 32 lande
Ca. 2.000.000 historiske køretøjer ejet af medlemmerne
Ca. 70 rallies hvert år, der “blåstemples” – og dermed overvåges af FIVA
Udstedt ca. 14.000 FIVA- pas.

FIVA plan 2001-5

FIVA har i det forgangne år nedsat en gruppe bestående af 6 af de ledende FIVA folk – med præsidenten i spidsen. De har barslet med en plan for de kommende 5 år, som i hovedtrækkene handler om følgende punkter:

FIVA præmie i USA

Ved den årlige concour d´elegance i Monterey i USA giver FIVA en præmie – med henblik på evt. at kunne tiltrække klubber på det Nordamerikanske kontinent. Det er i hvert fald noget der bliver arbejdet på.

Nyt forskningsinstitut

Et forskningsinstitut for historiske køretøjer er ved at blive etableret. FIVA er grundlægger sammen med følgende institutioner …

Universitetet i Brighton
Universitetet i Midtengland
Federation of British Historic Vehicle Clubs (FBHVC)
Museet i Beaulieu
Heritage Motor Centre I Gaydon.

Dets formål er at sikre

Etablering af forbedret adgang til troværdig og relevant information – for at kunne uddanne og informere offentligheden, regeringer, virksomheder og akademier.
Hjælp til de som ønsker at sikre vores arv ved at værne om historiske køretøjers internationale betydning.
Støtte til de sammenslutninger af ejere og entusiaster, som ønsker fortsat at lege med historiske køretøjer.

Og sidst men absolut ikke mindst – At give opmuntring til den yngre generation for at få den til at lege med historiske køretøjer – på deres egne præmisser.

Øvrige overordnede mål

At udvide antallet af medlemmer – til 50 lande – og 1.000.000 medlemmer inden udgangen af 2005.
At forøge og forbedre kommunikation og public relation – bl.a. ved udgivelse af pressemeddelelser.
At revurdere og definere bestyrelsesmedlemmers og nationale repræsentanters opgaver og ansvarsområder.
At klarlægge og synliggøre FIVA identiteten – og fortælle om den.
At deltage i undersøgelser i miljø sager med relation til historiske køretøjer.
At udvikle forslag / tilbud om specifikke aktiviteter med henblik på at tiltrække sponsorer.

FIVA arbejder naturligvis for nutiden og for nutidens historiske køretøjer. Men – den vigtigste opgave for FIVA er faktisk at arbejde for at der også frem over vil være historiske køretøjer – altså at nutidens køretøjer også bevares for eftertiden – og at nuværende og kommende yngre generationer får interesse for at lege med gamle biler. Som vi så ved sidste års FIVA-generalforsamling i Brighton ved afslutningen af London-Brighton løbet for 500 køretøjer fremstillet før 1905 – hvor ganske unge piger og drenge med store smil på ansigtet kørte det køretøj, som har tilhørt familien i generationer. Det er jo det der er så vigtigt – og det er jo det, som vi alle skal gøre en indsats for.

Økonomien i FIVA (runde tal for 1999/2000)

Der er måske nogle, der går rundt og tror, at FIVA er en milliardforretning, hvor velhavende entusiaster rejser verden rundt på medlemmernes regning – for at deltage i det ene overdådige arrangement efter det andet. Nedenstående hovedtal fra FIVA´s seneste årsregnskab skulle kunne få disse illusioner til at briste hurtigere end en sæbeboble.

Omsætning dkr. 1.070.000
Omkostninger dkr. 900.000
Overskud dkr. 170.000
Kapital dkr. 1.550.000 ca. kr. 2,50 pr. medlem

Budgettet for næste år ligner dette regnskab – dog budgetteres der med et mindre underskud, idet der er behov for at få mere lønnet sekretærhjælp.

Generalforsamlingen

Ansøgninger fra en række lande / organisationer blev behandlet.

– Israel blev optaget
– Malaysia & Singapore blev optaget
– San Salvador blev optaget
– Slovenia – én org. blev optaget – en anden skal undersøges yderligere

Fra Italien var der kommet ansøgning fra en nystiftet organisation – og den blev optaget. Den italienske federation ASI protesterede – og udvandrede derefter fra generalforsamlingen.

Claude Teisen-Simony nedlagde sit hverv som vicepræsident efter 5 års indsats i FIVA´s ledelse.

Den italienske svindler

Der har i dagspressen – og i den motorhistoriske presse i den seneste tid, været omtalt en sag i Italien, hvor en FIVA repræsentant var involveret. Jeg har ikke nogen inside-viden herom – men må alene støtte mig til referat fra bestyrelsemøde i FIVA fra 2. juli 2000. Og jeg må erkende at den version, jeg har derfra måske er knap så spændende som, den der har været fremme i pressen. Til gengæld en den måske mere korrekt.

FIVA´s præsident orienterede kort om hvad der var foregået i Italien om en vis Franco Lombardi. I 1993 var denne mand præsenteret af den Italienske federation ASI over for FIVA – og han fik mandat af FIVA til at undersøge originaliteten af en Ferrari ejet af den velkendte Belgiske racerkører Olivier Gendebien. Lombardi udførte en gennemgribende undersøgelse, der beviste at bilen var et falsum. Han blev efterfølgende anklaget af Gendebien for at have prøvet på at afpresse ham penge og en gave i form af en konkret bil – mod at han så ville lave en mindre kritisk rapport. Gendebien sagsøgte så i stedet Lombardi – og efter syv år har en Italiensk domstol idømt Lombardi en fængselsstraf. FIVA har fået oplysning om at Lombardi vil appellere dommen. Lombardi – pengeafpresseren – er af medier udråbt som værende en FIVA repræsentant.

Dette svarer til – hvis det var foregået i Danmark – at en af de hjælpere, som rundt omkring i landet beredvilligt påtager sig at kontrollere, at der er sammenhæng mellem ansøgningsskemaet til et FIVA-pas og selve køretøjet, forsøgte at afpresse en køretøjsejer penge, for at udarbejde en gunstigere rapport end han ellers ville have gjort. En sådan ulovlighed kan næppe klandres FIVA – selv om det da ville gøre sagen mere spændende.

Afslutningsvise betragtninger

Jeg har nu to gange deltaget i en FIVA generalforsamling – og vi har for nylig haft besøg af tre FIVA-folk til vort nordiske møde i begyndelsen af november. Det kan naturligvis ikke undgås at man tænker over disse hændelser – er det umagen værd at bruge tiden på slige forhold – er det omkostningerne værd at deltage i det. Er det overhovedet umagen værd at være medlem af FIVA …

Som jeg nævnte tidligere – FIVA er – ligesom MhS – ligesom jeres klubber – baseret på en flok mennesker, som med mange forskellige baggrunde bruger megen tid på deres fælles interesse. FIVA er ikke en kasse eller en robot, som gør dit og dat pr. automatik. FIVA er Mennesker.

Og det er vigtigt at få sat ansigter på disse mennesker – og det er vigtigt, at de får sat ansigt på deres medlemmer – på deres arbejdsgivere.

Og det er min klare opfattelse, at FIVA vil give os mere end den indflydelse, som vi er berettiget til ud fra vort medlemstal. MhS udgør omkring 3 % af FIVA´s medlemsskare (nogenlunde som Danmarks befolkning udgør af EU) – og selv om vi helst så, at vi kunne styre det hele – og pådutte alle de andre vore meninger og vore systemer – så må vi jo se i øjnene, at sådan fungerer et demokratisk system ikke … Men vil vi arbejde konstruktivt i FIVA-regi – så er jeg ikke i tvivl om, at vi kan få mindst den indflydelse, som vort medlemstal berettiger til.

Skal vi fortsat være medlem af FIVA ??? Det mener en enig bestyrelse i MhS, at vi skal – der er ikke andre alternativer, som varetager vore interesser så bredt som FIVA gør. Konkurrenten IHVO arbejder alene på EU-forholdene – og al ære og respekt for dette meget, meget vigtige område – men FIVA gør en bredere indsats for vor bevægelse. Vi skal naturligvis – som vi altid har gjort – nøje følge både FIVA´s og IHVO´s indsats – og vi skal naturligvis se kritisk på hvorledes disse organisationer udvikler sig – og i hvilken retning de bevæger sig frem over. Men som det ser ud lige nu, mener en enig bestyrelse i MhS, at vi skal yde vores indsats i FIVA. Vi skal ikke bare spørge hvad kan FIVA gøre for os – vi skal lige så vel spørge os selv – hvad kan vi gøre for FIVA og hvad kan vi gøre for at bedre forholdene for vore entusiaster. Hvordan kan vi være med til at sikre ordentlige forhold for de entusiaster, der i dag vokser op – og for de køretøjer, der i dag triller ud af fabrikkerne. Det er en opgave, som skal løses i et konstruktivt samarbejde – og med en samlet indsats fra alle. Vi håber derfor på, at vi med vort nordiske møde for to uger siden hvor både repræsentanter fra FIVA og IHVO deltog, har bidraget en lille bitte smule til at FIVA og IHVO i årene frem over kan og vil samarbejde om vore fælles problemer. Tiden vil vise om vi får ret – og der er ingen tvivl om, at det kræver jævnlige indspark fra vor side for at holde denne proces i gang – men hvis vi formår det – så er det alle anstrengelserne værd – efter vor opfattelse. Om vi får Nobels fredspris – det er måske tvivlsomt – men som jeg hørte én sige – bare vi får pengene – så skidt med den hædrende omtale.

Svend Aage Tholstrup
Motorhistorisk Samråd

Pressemeddelelser fra FIVA, december 2000

FIVA generalforsamlingen i oktober 2000 præsenterer planer for fremtiden

I oktober 2000 afholdt FIVA (Federation Internationale Vehicules Anciens = International Organisation for Historiske Køretøjer) sin årlige generalforsamling i Geneve. På denne generalforsamling blev en ny fem-års plan præsenteret og enstemmigt vedtaget – en plan, som skal være med til at fremme interessen for og sikre den verdensomspændende bevægelse for historiske køretøjer – også for de kommende generationer. Over 100 delegerede fra hele verden mødtes for at arbejde på, at det også i fremtiden vil være muligt at samle på, vedligeholde, restaurere samt køre i historiske køretøjer på offentlige veje. De delegerede ønskede også enstemmigt at opmuntre de yngre generationer til aktivt at deltage i det vigtige foreningsarbejde for der igennem at medvirke til bevarelse af denne historiske, kulturelle arv, som vi i dag har adgang til. Et andet FIVA mål blev atter bekræftet – nemlig at FIVA skal fremme og have opsyn med arrangementer for historiske køretøjer – hvilket stiller krav om etablering af regler for deltagende køretøjers klassifikationer – samt fremme og koordinere disse arrangementer, som har stor historisk og kulturel betydning.

FIVA er åben over for ethvert aspekt af den historiske køretøjsbevægelse over hele verden. Det er baggrunden for, at der i de seneste år har været mindst fire nye lande, der har besluttet sig for at melde sig ind i FIVA. I år var det Malysia/Singapore, Israel, Slovenien og El Salvador der blev optaget som medlemmer, hvorved det totale antal lande der nu er repræsenteret i FIVA er oppe på 36 – fordelt på 53 nationale klubber eller paraplyorganisationer. Det betyder at mere end 650.000 entusiaster over hele verden nyder godt af deres medlemskab af FIVA. En oversøisk kommission er blevet etableret som et forbindelsesled til ikke-Europæiske lande. Dens første møde vil blive holdt i Argentina i forbindelse med et FIVA rally Mille Millas, som gennemføres i dette land.

Den vækst som FIVA er inde i stiller krav om at organisationen styrker både sin interne og eksterne kommunikation. Det to-sprogede nyhedsbrev FIVActual bringer ny information til FIVA medlemmer hver tredje måned – og en ny FIVA Internet side vil blive åbnet snarest – formentlig i december.

FIVA holder løbende øje med mulighederne for at være en aktiv deltager i arrangementer – og FIVA deltager nu i flere kendte Concours d´Elegance som Pebble Beach i Californien, Bagatelle i Paris og Villa d´Este i Italien. Særlige FIVA præmier gives ved disse arrangementer til køretøjer, som opfylder de nyligt udarbejdede FIVA regler for deltagelse i disse bedømmelser. Yderligere står FIVA hvert år bag et FIVA World Rally, som gennemføres i forskellige lande. Begge slags arrangementer kan forhåbentligt være med til at skabe interesse for nogle internationale sponsorer, som FIVA for øjeblikket er på udkig efter, idet de vil gøre FIVA i stand til at øge sit aktivitetsniveau, som i dag udelukkende finansieres af medlemskontingentet. Hvis det lykkes, vil FIVA´s aktiviteter og kommunikation kunne gøres mere professionel og effektiv.

Sammen med den engelske paraplyorganisation og to velkendte engelske museer –The National Motor Museum of Beaulieu og The Heritage Motor Centre i Gaydon, har FIVA været initiativtager til etablering af The Research Institute on Historic Vehicles – altså et forskningsinstitut for historiske køretøjer – som vil blive indviet næste år.

Generalforsamlingen afsluttedes som vanligt med valg af én vicepræsident, to direktører og syv kommissionsformænd.

Motorhistorisk Samråd i Danmark, som er den danske paraplyorganisation for ca. 20.000 historiske køretøjsentusister fordelt på 52 klubber, er medlem af FIVA og repræsenterer således Danmark i FIVA regi. Fra Danmark deltog Svend Aage Tholstrup – medlem af bestyrelsen i Motorhistorisk Samråd – i generalforsamlingen, som strækker sig over tre dage, idet de to første dage anvendes til møder i de syv kommissioner, som FIVA består af.

Ønskes yderligere information om FIVA eller om Motorhistorisk Samråd kan der findes mere information andetsteds på samrådets hjemmeside.

FIVA præsenterer sin nye hjemmeside

Federation Internationale Vehicules Anciens åbner sin nye hjemmeside fra den 18. december 2000 på

www.fiva.org

hvorved mulighederne for at få aktuel information fra organisationen forbedres betydeligt – uanset hvor i verden man end måtte befinde sig. Klubformænd, bestyrelsesmedlemmer, samlere, entusiaster, officielle organisationer og myndigheder får nu meget bedre adgang til at følge med i hvad der sker inden for vor interessesfære. På hjemmesiden findes information om hvordan FIVA arbejder og om FIVA´s målsætninger – og der findes også svar på mange af de spørgsmål, der ofte fremsættes om brugen af og bevarelsen af historiske køretøjer i det nye årtusinde.

Eneste ulempe set med danske øjne er – at teksten står på engelsk og fransk – men sådan er det jo nu en gang.

At være eller ikke være – et historisk køretøj

I de seneste par numre af Veteran Tidende har der været nogle skriverier om, hvilke køretøjer der er historiske – eller måske snarere – hvilke der er mere historiske end andre. Og der har i nogle af disse skriverier været refereret til FIVA´s klassifikationer af de gamle køretøjer. Da det næppe er alle DVK-medlemmer der er bekendte med dem, finder jeg det på sin plads at give en kort orientering herom – herunder også om de ændringsforslag, der er fremsat – forslag, som må forventes at blive vedtaget på FIVA´s generalforsamling i oktober.

I § 1 i FIVA´s vedtægter står skrevet, at FIVA er en non-profit verdensomspændende organisation for nationale klubber, nationale samlinger af klubber eller nationale associationer, som støtter bevaring af, restaurering af og anvendelse af en hver slags mekanisk drevet vejkøretøj, der anses for at have en historisk og teknisk interesse. FIVA har desuden til formål at støtte indsamling af og opbevaring af historisk dokumentation.

Det er indgangsbønnen til FIVA´s aktiviteter – men dermed er vi jo ikke kommet ret meget længere med definitionen på – Hvad er et historisk køretøj ?

For at komme nærmere på dette, skal vi have fat i et FIVA-reglement, som er benævntFIVA International Technical Code. I dette reglement defineres hvilke køretøjer, der i FIVA regi anses for at være historiske – og som dermed kan få udstedt et FIVA Identity Card – i daglig tale i Danmark kaldet et FIVA Pas.

Som nævnt før, er der stillet en række ændringsforslag til dette reglement – og da det forventes at disse vedtages, har jeg valgt at medtage dem i det følgende.

Reglementet indledes med en beskrivelse af, at det overordnede mål med dette reglement er, at sikre bevarelse af og vedligeholdelse af ALLE slags vejkøretøjer, som falder inden for FIVA´s aldersgrænser, således at køretøjerne er i en køreklar stand.

Og så kommer vi til det essentielle – nemlig definitionen på et bevaringsværdigt historisk køretøj.

Et bevaringsværdigt historisk køretøj er et mekanisk drevet køretøj, som er fremstillet for mere end

· 21 år siden – gældende i 2000/2001
· 22 år siden – gældende i 2002/2003
· 23 år siden – gældende i 2004/2005
· 24 år siden – gældende i 2006/2007
· 25 år siden – gældende i 2008/2009 og fremover

og som er bevaret og vedligeholdt i historisk korrekt tilstand – af en person eller en organisation, der holder køretøjet af historiske og tekniske årsager – og som ikke anvender køretøjet til daglig transport. Et køretøj, som FIVA vil udstede et FIVA-Pas til, hvis ejeren henvender sig om det.

Køretøjet skal principielt være bevaret og anvendes, som det af producenten blev fremstillet og solgt – med eller uden ekstraudstyr eller tilbehør, som blev tilbudt af producenten eller som blev solgt i almindelighed i køretøjets normale levetid.

Det er faktisk FIVA´s definition på et historisk køretøj – og som det kan ses, er de objektive kriterier alene alderen og originaliteten. FIVA forsøger sig slet ikke på at opdele gamle køretøjer i mere interessante eller mindre interessante grupper. Det er således helt op til den enkelte – naturligvis under hensyntagen til ovenstående kriterier – at foretage sin egen subjektive vurdering af, om et køretøj har historisk og teknisk interesse for ham – det skal organisationerne slet ikke blande sig i.

Også klassifikationerne er der forslag om ændringer til. De nye klassifikationer – som blandt andet fremgår af det FIVA Pas, som kan udstedes til et køretøj og dets ejer – forventes at blive som nævnt nedenfor.

Type A – Standard. Et køretøj i henhold til standardspecifikationer som leveret af producenten. Det vil normalt være acceptabelt at montere ekstraudstyr fra producenten, at foretage mindre kosmetiske ændringer og at montere almindeligt tilbehør, som var almindeligt tilgængeligt i modellens produktionsperiode.

Type B – Modificeret i produktionsperioden. Et køretøj fremstillet specielt eller modificeret inden for den periode, hvor modellen blev fremstillet, til et specifikt formål – et formål, som er typisk for den slags køretøj og derfor af historisk interesse på dets egne præmisser.

Type X – Undtagelsen (benævnelsen indtil videre). Et køretøj, som er modificeret fra dets standardudgave uden for produktionsperioden. De udførte modifikationer skal følge de generelle regler, og der må kun anvendes dele fremstillet i perioden – eller dele der er genfremstillet efter de originale specifikationer (f. eks. design, materiale og ydelse). Modifikationerne skal være udført på et tidspunkt, så de ovenfor nævnte alderskriterier overholdes – set i relation til modifikationerne.

Type C – Reproduktion. Et køretøj bygget uden for det originale køretøjs produktionsperiode – med eller uden dele fra perioden – som en reproduktion af et originalt køretøj. Et sådant køretøj skal tydeligt mærkes med, at der er tale om en reproduktion. Et sådant køretøj kan anses for “lovligt” såfremt dets fremstillingstidspunkt falder inden for FIVA´s aldersgrænser. Det skal for god ordens skyld nævnes, at et FIVA pas til et sådant køretøj først kan udstedes når FIVA´s Technical Commission har givet deres tilladelse.

Som det kan ses af ovenstående, er FIVA´s regler på den ene side stramme – men på den anden side også fleksible. Det væsentlige set med FIVA´s øjne er, at afviger et køretøj fra standardspecifikationerne – så skal disse afvigelser være dokumenteret (f.eks. i et FIVA Pas), således at vi og vore efterkommere har mulighed for at skelne mellem skidt og kanel.

Jeg håber hermed at have kunnet bidrage en smule til en klargøring af, hvad et bevaringsværdigt historisk køretøj er – set gennem FIVA´s briller.

Svend Aage Tholstrup / Motorhistorisk Samråd

Diverse I: klubbernes e-mail-adresser

På årsmødet fik bestyrelsen e-mail-adresser fra mange af de tilsluttede 52 klubber.

Vi vil allerede med dette Nyhedsbrev lave udsendelsen til disse klubber gennem de e-mail-adresser, vi har fået.

Det betyder, at klubberne selv skal holde øje med, hvornår Nyhedsbrevet kommer, og hvis det er sendt til en kontaktperson, skal den pågældende sørge for, at Nyhedsbrevet leveres videre til de øvrige medlemmer af klubben eller eventuelt til klubbens redaktør af klubbladet.

Det er naturligvis en stor lettelse for mig, at der ikke længere skal fotokopieres så mange eksemplarer af Nyhedsbrevet, og at pakningen i kuverter m.m. bliver tilsvarende reduceret.

Der er dog stadig omkring 20 klubber, der ikke har oplyst en e-mail-adresse. Disse klubber vil fortsat få Nyhedsbrevet som almindelig post.

Hvis de resterende 20 klubber har en e-mail-adresse eller senere får det (eventuelt hos en kontaktmand), så må I gerne give besked til Samrådets kasserer, Henrik Thostrup, om jeres e-mail-adresse.

Henrik kan kontaktes på adressen Birkevænget 16, 2880 Bagsværd – Tlf. 44 44 56 19 eller henrik.thostrup@teliamail.dk

Henrik vil så sørge for, at I kommer på vores e-mail-liste.

Diverse II: Lysbilledshow og foredrag m.m.

Samrådets bestyrelse har talt om, at det måske var en idé at forsøge at lave en oversigt over personer, som foreviser lysbilleder/film eller holder foredrag om veteran-relaterede emner.

Vi forestiller os film & foredrag både om historiske og om tekniske emner.

Hvis vi får en pæn tilbagemelding fra klubberne med mange interessante personer, vil vi eventuelt overveje at lave en side om dette på Samrådets hjemmeside.

I ønskes alle en rigtig glædelig jul og et godt Nytår med mange gode veteranoplevelser !!

Ole Lindberg, 18. december 2000.